(placeholder)

Para cima

Em 9 Junho de 1915, em consequência do afundamento do navio de passageiros americano "Lusitânia" e devido aos embaraços diplomáticos com a América ainda neutra, a Alemanha deu ordem aos submarinos para não atacarem navios de passageiros, mesmo que fossem inimigos. No entanto, e apesar da ordem foi afundado um segundo navio de passageiros americano, o "Arabic", a 19 de Agosto. Dada a necessidade de atrasar ou mesmo evitar a entrada da América na Guerra, foi ordenado aos submarinos abandonarem a guerra comercial a 29 de Agosto de 1915.


Assim, desde Setembro de 1915 até Novembro de 1916, muito depois da declaração de guerra da Alemanha a Portugal, não houve ataques de submarinos a navios mercantes nacionais. O único incidente com submarinos deu-se com o navio de guerra "Ibo", em 29 de Agosto de 1916. Os primeiros ataques a navios mercantes portugueses deram-se em Novembro de 1916, tendo terminado ao ano com 5 navios fundados. No ano de 1917 foram afundados 50 navios e em 1918 mais 50 navios, num total de de 115 navios mercantes afundados durante a Grande Guerra por submarinos. Destes confrontos ficou registado a morte de 120 portugueses ao serviço da Pátria.


No final de 1916, e por o bloqueio à economia alemã estava a afectar a industria de guerra, começaram os ataques a navios mercantes inimigos, vendo-se forçada a alterar a sua política de combate submarino a 9 de Janeiro de 1917, deu ordem para a execução de uma guerra submarina total e sem restrições em 1 de Fevereiro de 1917. A estratégia de Ludendroff tinha como objectivo a destruiçull ão de 600.000 toneladas de navios por mês, o que poderia colocar a Inglaterra fora da guerra em cinco meses e dificultaria o transporte da força expedicionária americana. A Alemanha sabia que os ingleses, franceses, italianos e portugueses não estavam capacitados para fazer uma guerra anti-submarina eficaz.

Se por um lado existe uma convicção generalizada, por parte da actual população nacional, de que a intervenção de Portugal na Grande Guerra se limitou à intervenção na França, diga-se Flandres, e que o único momento em que existiu confronto e morte foi no dia 9 de Abril de 1918, esta generalizaçull ão não poderia estar mais errada.

Até ao final do conflito, mais de uma centena de navios foi afundada por submarinos alemães e austro-húngaros, no Oceano Atlântico, no Mar Mediterrâneo e no Mar Egeu. A intervenção da Marinha Mercante portuguesa no teatro de guerra, em missões de abastecimento e transporte de tropas, pagou um pesado tributo de sangue com o seu rol de vítimas.

Volume de Mercadorias no cais de Lisboa

Volume de passageiros no cais de Lisboa

Assim, a guerra submarina apresentou um máximo Maio de 1917, com 591.000 toneladas, mas em Setembro de 1917 já conseguia um total de 350.000 toneladas. O ano de 1917 foi um ano muito duro para as marinhas mercantes do mundo inteiro, mas no início de 1918 a campanha submarina sem restrições tinha perdido o impacto e a eficácia inicial. Para além do desenvolvimento da luta anti-submarina, a Inglaterra conseguiu fechar o canal aos submarinos, levando-os circundar a Grã-Bretanha pela Escócia. Também, em muito contribuiu o poder naval dos Estados Unidos no combate anti-submarino e o empenho de meios aéreos, em particular através do desenvolvimento de uma rede de estações aeronavais, em que Portugal também participou, dedicadas ao patrulhamento dos mares e combate anti-submarino.

A Bulgária, que pertencia à aliança das potências centrais, desde 1915 que intervinham na frente sérvia, no sul do país e na zona da Macedónia.  Tiveram vários sucessos e conseguiram impedir que os ingleses e os franceses avançassem a partir de Salónica (Grécia) até à Sérvia. Na época a Alemanha não se encontrava em posição económica e militar que permitisse deslocar abastecimentos e tropas suficientes para apoiar a Bulgária, num ataque directo sobre a Grécia para eliminar as posições da Entente ao redor de Salónica.


Em 1916, a Alemanha reviu a situação e apoiou um avanço búlgaro sobre a Grécia, tendo fornecido inclusive tropas dos seu aliado. Sem derramamento de sangue, as forças gregas entregaram aos búlgaros o Forte Rupel, no rio Struma, ao noroeste de Salónica, em Maio de 1916. Mais tarde, mas ainda em 1916, o exército búlgaras ocupou uma vasta área Grécia Setentrional, incluindo Drama, Kavala e Seres. Nesta situação o porto de Salónica transformou-se no principal porto de abastecimento de toda a Entente.


Anteriormente, em Fevereiro de 1916, Portugal tinha feito o arresto dos navios mercantes das Potências Centrais que se encontravam surtos nos seus portos. A beligerância directa com a Alemanha no teatro europeu tornara-se um facto e a necessidade de utilização dessa capacidade mercante urgente.


Em Outubro de 1916, a Entende a partir de Salónica passou à ofensiva e conseguiu tomar aos  búlgaros parte a Macedónia Meridional – incluindo a cidade de Monastir e a fortaleza de Tatrakan, que constituíram as únicas perdas importantes do exército búlgaro até o final da guerra, tendo mantido sempre uma forte resistência na Macedónia ocupada e inclusivamente substituíram as tropas alemãs e austro-húngaras que ocupavam a Sérvia, quando a Alemanha começou a concentrar os seus exércitos para a sua ofensiva final da Primavera de 1918, na frente ocidental.


Neste contexto a Marinha Mercante portuguesa contribuiu para o esforço de guerra do exército francês ao ser requisitada para intervir nos comboios de abastecimento para aquela frente de combate, a chamada "Frente Mediterrânea". As missões de transporte de abastecimentos: combustíveis, munições e viveres, tinham como rota um trajecto entre o porto de Marselha (França)e o porto de Salónica (Grécia), a qual foi mantida desde 1916 até ao final da guerra em Novembro de 1918.

Devido à ameaça dos submarinos no Mediterrâneo, os navios mercantes eram organizados em comboios escoltados por contratorpedeiros (destroyers), como táctica para dificultar os ataques dos submarinos. Por volta de 1918 as escoltas também já se encontravam equipadas com hidrofones e cargas de profundidade, o que começava a permitir atacar os submarinos enquanto estes se encontravam submergidos. Contudo a utilização de "comboios" trouxe problemas no que se relaciona com o fluxo de abastecimentos, uma vez que os navios permaneciam muito mais tempo parados nos portos a aguardar que o "comboio" fosse organizado. Este problema não se colocava aos transportes de tropas, onde eram utilizados navios de transporte mais rápidos que os submarinos.

O navio mercante "Alentejo", antigo "Uckermark", de 4.399 toneladas foi incorporado nos Transportes Marítimos do Estado  em de 1916, Decreto 2.243 de 1 de Março de 1916. Foi posteriormente designado pelo Governo Francês para o apoio logíull ’stico à frente de combate de Salónica. O "Uckermark" era um navio recente, lançado à água em Setembro de 1911 e pertencia à companhia alemã "Hamburg-amerika Linie".


Novembro de 1916


Existe um registo de desembarque de material aeronáutico no porto de Salónica, em Novembro de 1916. Esteve acostado ao porto durante os dias 12 e 13 e desembarcou a seguinte carga: Com destino ao parque de aviação os aviões Nieuport n.º 1.011 e 1.030, 13   13 barris "Novaria", produto de revestimento de entretelas das aeronaves entretelas (2.600 l), dois barris de terebintina (75 l) e dois barris de óleo de linhaça (85 l). (9)


Julho de 1917


Existe um segundo registo, datado de 4 de Julho de 1917, que indica que a quebra de equipamento durante o processo de descarga provocou uma explosão seguida de incêndio. (10)


Na acção tomada pela equipagem durante o incêndio no navio, enquanto executava o salvamento de parte da carga que incluía explosivos, o ministro da marinha francesa ofereceu dez reconhecimentos entre Cruzes de Guerra e Louvores, realçando em particular o comandante do navio, o Capitão Magalhães.

Setembro de 1917


Existem algumas referências em relação à última viagem do "Alentejo", extraídas do "Journal des Marches et Opéull Žrations" do 63º Regimento de Artilharia, Secção 63 da 75 Automóvel (Exército Francês).

O "Alentejo" encontrava-se aportado em Itéa, no golfo de Coríntia, no dia 29 de Agosto de 1917, quando a Secção 63, da 75 Automóvel, do 63ºull ¼ Regimento de Artilharia do Exército Francês embarcou neste navio.


A 3 de Setembro deu-se um incêndio a bordo do "Alentejo" já a algumas milhas de Marselha, mas a carga foi salva e o navio chegou até ao porto de Marselha.


A 23 de Setembro, acostado ao porto de Marselha deu-se uma explosão a bordo, derivada de uma suposta sabotagem, e o "Alentejo" acaba por se afundar e ser dado como perdido a 24 de Setembro de 1917.


Posteriormente, e ainda em 1917, o Governo francês manda colocar o navio a flutuar. Depois de reparado foi colocado a navegar sob o pavilhão francês com o nome de “Victorieux”. As fotos revelam o estado em que ficou o "Alentejo" e foram tiradas logo após a colocação a flutuar para envio para reparação.

O navio mercante "Horta", antigo "Schaumburg", um dos 33 navios cedidos à Casa Furness Withy & Cª(Decreto 2243, de 1 de Março de 1916), foi designado pelo Governo Francês para o apoio logístico à frente de combate de Salónica.


Partiu do porto de Cherbourg (França - Atlântico) sozinho, com o pavilhão português, comandado pelo Capitão Luiz Cristiano e chegou a Salónica a 17 de Janeiro de 1917. Neste porto, enquanto aguardava pela formação do comboio de regresso foi atacado por um bombardeiro nocturno que lhe lançou uma bomba que embateu as uns escassos metros de onde se encontrava atracado. A 10 de Fevereiro de 1917, e formado o comboio, partiu em direcção ao porto de Marselha. A meio caminho foi atacado por um submarino que lançou um torpedo sobre o comboio, sem ter acertado em qualquer um dos navios que o compunha, obrigando todos a refugiarem-se na Baía de Milo. Continuada a viagem, o "Horta" recebeu ordem para sair do comboio e dirigir-se sozinho para Tunes e Bizerta na Tunísia.


Em 8 de Março de 1917, largou de Bizerta em direcção a Salónica, num comboio formado por navios de comércio de de guerra. Por ser uma zona muito perigosa os navios de guerra tomaram uma velocidade que o "Horta" não conseguia acompanhar, tendo ficado sozinho, o que obrigou a navegar aos ziguezagues e de luzes apagas de noite. Chegou a Salónica a 15 de Março. O esforço que tinha sido imposto no andamento obrigou a que o navio entrasse em reparação e desligasse as caldeiras no porto de Salónica, procedimento que era proibido naquele porto. Passado o conflito que gerou esta situação entre o comandante do navio e a intendência do porto, o "Horta" voltou a partir a 21 de Março de 1917 para Marselha. Foi nesta viagem que a "Horta" viu afundar-se o navio "Porto Santo", que seguia consigo no mesmo combóio, vítima de torpedeamento.


A 12 de Abril de 1917, enquanto era carregado com latas de gasolina por prisioneiros alemães, deflagrou a  um incêndio seguido de uma explosão. Neste acidente ou sabotagem, morreu o tripulante Florêncio Alegria Subtil e ficaram feridos mais seis marinheiros. Por causa esta situação o "Horta" não partiu com o restante comboio a 13 de Abril. Os outros três vapores que constituíam o comboio tinham sido atacados por submarinos e sofrido perdas. O marinheiro João Fernandes Rocha foi louvado na ordem de serviço da Marinha francesa pela sua actuação no salvamento de camaradas feridos e no combate ao incêndio.


Durante o período de reparação do navio em França, em Salónica houve em Agosto de 1917, um grande incêull ndio, que durou três dias, que destruiu praticamente todo o centro da cidade. Mais de 2 mil edifícios pertencentes a judeus foram destruídos, inclusive a sede do Rabinato, 32 das 34 sinagogas e o prédio da Alliance Israélite, assim como quase todas as escolas, clubes, bibliotecas e sedes de instituições culturais e filantrópicas. Das 73 mil vítimas que perderam tudo, 52 mil eram judeus, que passaram a viver em tendas improvisadas, na periferia da cidade. Milhares deles deixaram a Grécia em direcção à França, Itália, Alexandria e Eretz Israel. O incêndio não atingiu a zona portuária.


A 5 de Novembro o "Horta" estava novamente pronto a partir rumo a Salónica, para transportar víveres e material de guerra. Por esta altura o Mar Egeu já tinha a fama de ser o "cemitério dos navios". Primeiro dirigiu-se a Sidi Abdala (Tunísia) onde se juntou a outros navios para constituir um comboio. A 25 de Novembro partiram e quando passavam em frente a Marsa Scirocco (Malta), foram atacados por um submarino alemão. Após o primeiro torpedo todos os transportes se refugiram no porto de Marsa e a escolta que era composta por navios americanos, franceses e ingleses, mais a aviação que partiu da ilha, pesquisaram e bateram a tiro toda a área onde se suspeitava que o submarino poderia se ter escondido.


O "Horta" continuou a fazer o transporte de mercadorias entre Salónica e Marselha, ou entre Bizerta e Salónica, até que em 14 de Março de 1918 voltou a ser atacado por um submarino.


A 9 de Agosto de 1918, o navio navegava pelo Mediterrâneo rumo a Salónica integrado num comboio, quando um torpedo lançado de longe atingiu o casco do vapor um pouco acima da linha de água, fazendo uma enorme explosão. De imediato ouvia-se os canhões dos navios de escolta a bombardear a zona onde se pensava que o submarino se encontrava.  Da explosão morreram de imediato sete homens e mais três posteriormente devido aos ferimentos.  O "Horta" afundava-se lentamente, enquanto o caça-minas francês 1504 recolhia os náufragos, entre eles o comandante do navio capitão Luís Cristiano, para os levar posteriormente para La Vallete (Malta), de onde foram conduzidos para Lisboa onde chegaram em Setembro(3).


O "Horta" foi afundado pelo submarino UC73, comandado por Franz Hagen, pertencente à flotilha n.º 1 (Mittelmeer I Flotilla) com base em Pola1, na Baía de Cattaro, Dalmácia. Esta base de submarinos era a segunda mais importante base naval dos austro-húngaros e a principal para os alemães, no Adriático. A base naval chegou a albergar 40 submarinos no início de 1917.

Outros navios nacionais que foram afundados no Mediterrâneo:


1- "Porto Santo", afundado em 29 de Março de 1918, U-Boat (UC37), junto a Milos

2- "Aveiro", afundado em 9 de Abril de 1918, U-Boat (UB53), junto a Malta

3- "Madeira, afundado em 7 de Outubro de 1918, U-Boat (UB105), junto à Sardanha

4- "Sagres", afundado em 16 de Abril de 1917, U-Boat (UC37), junto ao Cabo Branco

5- "Tungue",  afundado em 27 de Novembro de 1917, U-Boat (UB51), junto a Porto Said

6- "Ponta Delgada", afundado em 13 de Julho de 1918, U-Boat (UC54), junto a Oran (Argélia)


A 28 de Junho de 1916 o capitão Afonso Vieira Dionísio, comandante do navio "Machico", teve ordens para transportar para a Baía de Palma (Moçambique), reforços de tropas e de material de guerra para a 3ª expedição a Moçambique, comandada pelo general Ferreira Gil. Chegou ao seu destino a 9 de Agosto.


Durante o mês de Setembro o navio efectuou transporte de tropas, munições, abastecimentos e de doentes entre os portos de Moçambique.


Em Outubro dirigiu-se de Lourenço Marques (Moçambique) para Madagáscar, porto de Manjuga, para cumprir uma missão de abastecimento para as tropas francesas na Europa. Seguiu de Madagáscar para Bordéus, com escalas na cidade do Cabo (África do Sul) e na cidade de Lisboa. A passagem do Índico para o Atlântico fez-se se problemas e se indicação da presença de submarinos. Junto à costa de Angola passou a navegar com o navio "Portugal" na sua esteira, com um distanciamento de aproximadamente 80 km.


No dia 14 de Novembro, quando o "Machico" deixou de ter à vista Gran Canária avistou um submarino alemão e de imediato navegou a todo o vapor para longe do inimigo. Sofreu dois disparos próximos que não o atingiram, assim como viram passar muito perto a esteira de um torpedo. Toda a tripulação, excepto o pessoal da máquina e do fogo, se dirigiu para as baleeiras. A toda a velocidade, única manobra que lhe estava ao alcance, afastou-se do submarino em direcção à terra para impossibilitar a perseguição do submarino.

O Capitão Afonso Vieira Dionísio defendeu o "Machico" como quando, anteriormente junto a Bordéus, ao comando do navio "Gaza", também tinha mostrado que não se deixava apreender ou afundar facilmente, navegando directamente sobre o submarino alemão obrigando-o a mergulhar de emergência, tendo ficado inclusivamente suspeitas que o teriam danificado, dado o aparecimento de de óleo à superfície(4).


Com o aumento do número de disparos do submarino alemão, o comandante lançou um SOS, com as coordenadas da posição, mas não deu ordem de lançar as baleeiras, executando manobras defensivas, em ziguezague, como tinha treinado nos comboios navais. O navio conseguiu alcançar 15 nós, velocidade que lhe permitia afastar-se do submarino, mas que o ainda mantinha ao alcance dos canhões inimigos. Entretanto, o navio "Portugal", ao ser avisado pelo "Machico" afastou-se do local e um navio de guerra inglês indicou ao "Machico" que o ia socorrer. O submarino alemão era o UC20 comandado por Franz Becker.


O "Machico" acabou por se libertar da perseguição inimiga, não chegando a ver o navio de guerra inglês. Tentou fundear no porto de Mogador (Marrocos), mas não lhe foi autorizado. Encontrou um rebocador francês que o orientou na travessia nocturna do Cabo de S.Vicente. Chegou a Lisboa a 20 de Novembro, assim como o "Portugal". Conseguiu finalmente chegar a Bordéus no final do mês, cumprindo a sua missão. Pelo acto heróico o capitão Afonso Vieira Dionísio recebeu, por Decreto do Diário do Governo de 24 de Setembro de 1919,  a condecoração de "Torre Espada de Valor, Lealdade e Mérito"(5).

Ilustração Portuguesa 1916, N.563, p. 456

Em Fevereiro de 1917, encontrava-se fundeado na baía do Porto Grande, em são Vicente (Cabo Verde) o navio "Mossâmedes" da Empresa Nacional de Navegação, comandado pelo comandante Capitão Botelho. Vinha do Norte de Moçambique, Porto Amélia, com passageiros civis e um contingente de quase 500 militares que regressavam a Lisboa.

Enquanto se encontrava no Porto Grande para reabastecimento, no navio com bandeira inglesa "Paraná" deu-se um caso de insubordinação que obrigou a intervenção de tropas portuguesas, a pedido do Cônsul britânico, para sanar a situação. Chegou-se a temer o contágio da insubordinação às tropas portuguesas no "Mossâmedes", mas esta permaneceram observantes. O que aconteceu de seguida foi que a tripulação e os civis se recusaram a seguir para Norte (Lisboa) sem uma escolta de navios de guerra.


Como não haviam meios para efectuar a escolta, o "Mossâmedes" foi armado com três peças de 76mm e uma peça de 47mm,  que existiam de reserva em São Vicente, e ainda, guarnecida com com um sargento e praças do exército para o manejo das peças de 76mm e um sargento e praças da marinha para o manejo da peça de 47mm. Houve, ainda um reforço de seis baleeiras grandes.


Como a recusa de navegar para Norte se mantinha, ao fim de 15 dias, tripulação foi ameaçada de ser desembarcada sob prisão para julgamento e substituída pela guarnição do "NRP Beira" que conduziria o "Mossâmedes" até Lisboa. A recusa da tripulação foi entretanto resolvida, através da coacção dos oficiais da "NRP Beira" e da "NRP Ibo" que os convenceram a partir para Lisboa. Refira-se que a possibilidade de ser atacado por submarinos alemães durante a viagem era real e de larga probabilidade, tanto mais que existiam alertas de presença de submarinos inimigos entre Pernambuco e São Vicente. Por questões de segurança o "Mossâmedes" acabou por se desviar para Ponta Delgada (Açores) antes de rumar a Lisboa.  (8)

O navio apanhou bom tempo e mar chão até à Cidade do Cabo, onde chegou no dia 29 de Setembro. Aí ficou acostado até às 23h e 30mn, do dia 30 de Setembro. Por questões de segurança, refira-se o perigo de submarinos alemães, a partida efectuou-se durante a noite.


A viagem manteve-se sem problemas até dia 4 de Outubro, quando apareceram os primeiros casos de gripe, que logo tomaram a forma de pneumónica. Os sintomas eram: Fervores, bolhas finas e grossas, focos de hepatização, epistaxis, pontadas na região epigástrica, febre entre 39º e 40º, dores nas articulações, língua saburrosa, tosse contínua, garganta inflamada e cefalgia. Depois de invadidos os pulmões as vítimas vomitavam sangre negro e pus, e morriam ao fim de poucas horas asfixiado e denegrido. A pneumónica tinha sido apanhada no porto da Cidade do Cabo, onde acabou por matar cerca de 600 pessoas.


A incidência dos casos de pneumónica foram superiores no convés da 3ª classe, onde se encontravam os soldados, não só pelas condições de higiene e pelo espaço apertado em que os beliches se encontravam encostados, como estes homens vinham da guerra prostrados, cansados e doentes. A bordo existiam apenas 2 médicos, o médico de bordo Dr. Peão Lopes e o Capitão-médico Alexandre Rola Pereira.


No dia 6 de Outubro aconteceu a primeira vítima mortal, António Gouveia, 1º Cabo do Regimento 29, de Braga.


No dia 7 de Outubro mais duas vítimas, João António de Araújo, Soldado do Regimento 29, e o prisioneiro alemão John Baptist Paulus.


No dia 8 morreram dois soldados e a filha menor de um passageiro de 2ª classe, Amélia Olga de 14 meses, filha de Emílio Augusto Neves Guerreiro.


No dia 9 morreram 1 civil, 14 militares e 2 prisioneiros de guerra alemães.


No dia 10 morreram 33 militares, 1 passageiro de 3ª classe, 1 prisioneiro alemão.



No dia 11 morreram 43 pessoas e existiam centenas de outras doentes.


No dia 12 morreram 23 pessoas, tendo-se verificado uma melhoria geram dos doentes. Neste dia houve uma reunião entre os médicos e comandante do vapor para decidirem sobre o que fazer.


"Hoje reuni os meus oficiais e os médicos e disse-lhes que era chegado o momento de decidirmos se convinha arribar a S. Vicente ou não. Expus-lhes as condições em que estávamos, isto é, que tínhamos somente 10 dias de carvão, estando a 800 milhas de S. Vicente, que, segundo as instruções que tinha, me diziam não haver carvão em Cabo Verde, nem em Dakar. Que como era natural, aquele porto poucos socorros poderia oferecer, pois tendo em vista o carácter infeccioso da doença existente a bordo, estariam limitados a dar a assistência carecida. Face a essa contingência, não podíamos sujeitar-nos pois que à mínima demora ali, nos faltaria o combustível, que não podíamos refazer naquele porto. Nesta conformidade disse-lhes que tinha resolvido fazer a viagem directamente para Lisboa, poupando na derrota directa cerca de 500 milhas, tendo em consideração que os avisos de todas as estações Radiotelegráficas davam estas zonas presentemente livres de submarinos. Os meus oficiais e os médicos concordaram com a minha resolução, soltando rumo directo a Lisboa." (diário de Bordo do Comandante A.Harberts) (11)


No dia 13 morreram 20 pessoas.


No dia 14 morreram 16 pessoas, incluindo o comissário de bordo António da Fonseca e o criado João de Deus Vaz, que são os primeiros tripulantes a morrerem.


No dia 15 morreram 9 pessoas, dois civis e 7 soldados.


No dia 16 morreram 4 pessoas, dois civis e dois militares. Ainda apareciam casos novos de infecção.


No dia 17 morreram 10 pessoas.


No dia 18 morreram 4 pessoas.


No dia 19 morreram 6 pessoas, dois civis e quatro militares. Estes foram os últimas vítimas da peste.


No dia 20 de Outubro de 1918 o vapor avista o Cabo Espichel e de seguida o Cabo da Roca. Passa por Cascais às 4 horas e 40 minutos e às 6 horas e 10 minutos fundeia perto de Belém.


Ao longo desta viagem foram deitadas ao mar 193 pessoas: 173 soldados, 4 sargentos, 3 prisioneiros alemães, 11 passageiros e 2 tripulante. O vapor passou para perto da margem sul, junto ao Lazareto de Porto Brandão. Alguns militares lançam-se ao rio e fogem para Almada e os que ficam a bordo esperam mais três dias até que vai a bordo um médico vindo de Lisboa. Quando o médico regressa a Lisboa traz ainda consigo mais 7 mortos.


A epidemia de pneumónica termina a bordo do "Moçambique" com um total de 200 mortos. O comandante Alberto Harberts foi condecorado com a Torre e Espada pela coragem demonstrada e por ter conseguido cumprir a sua missão em tão difíceis condições. (12)


Na Rota Nacional entre o Continente e os Açores: O Navio de Transporte "EIN San Miguel"


No final de Julho de 1918, o navio "San Miguel" partiu de Lisboa, rumo aos Açores, comandado pelo Capitão-tenente Henrique Corrêa da Silva, antigo comandante da "NRP Ibo", para uma viagem que constituiria a base de um périplo que o Alto Comissário General Simas Machado, antigo comandante de Brigada no CEP, iria fazer em visita oficial ao arquipélago, durante aquele Verão. Entre Lisboa e Ponta Delgada foi comboiado pelo "NRP Almirante Paço d'Arcos", sem incidentes, tendo chegado a 4 de Agosto.


Iniciou-se um conjunto de viagens entre ilhas, em que algumas foram escoltadas pela canhoneira "NRP Ibo", à data já equipada com uma peça de 76mm em caça, cargas de profundidade e uma pintura de camuflagem artística de azul às ondas.


Os primeiros alarmes de submarinos alemães, surgiram em Setembro de 1918, quando foram avistados três junto à ilha de Santa Maria. A 11 de Setembro um avião americano detectou um submarino alemão a 24 Km a Sul de Ponta Delgada e a 20 e 24 de Setembro houveram novos alarmes. Entretanto o "San Miguel" continuava as suas viagens entre ilhas, tendo em 3 de Outubro regressado a Ponta Delgada.


A 6 de Outubro, o caça-minas "NRP Celestino Soares", que na altura comboiava o "San Miguel" emitiu uma mensagem de avistamento de submarino inimigo, às 19h 39mn, mas com o anoitecer conseguiram afastar-se do inimigo. Entretanto, foi enviado do porto a canhoneira "NRP Ibo" em auxílio ao combóio, tendo todos regressado sem novos alarmes.


A 13 de Outubro o "San Miguel", quando efectuava nova viagem de Lisboa para Ponta Dengada, com escala na Madeira, zarpou ao pôr do sol, do porto do Funchal, para se deslocar sob a protecção da noite, comboiado pelo escolta "NRP Augusto de Castilho". Pelas 6h e 15mn, do dia seguinte, o submarino alemão U-139, sob o comando de Lothar von Arnauld de la Perièull re, abriu fogo sobre o "San Miguel". Foram ouvidos em TSF a seguinte mensagem: "SOS SOS SOS de San Miguel", 35 35 N 22 10 W 07 14, cannone San Miguel, SOS SOS SOS de San Miguel, 35 35 N 22 10 W 07 14, attacked by submarine San Miguel".


Dos navios americanos, e franceses, que se encontravam no porto de Ponta Delgada não saiu qualquer socorro ao comboio. Foi o "NRP Ibo", assim que obteve pressão nas caldeiras, que partiu em socorro, mesmo com os paióis de carvão quase vazios, mal davam para percorrer os 380 Km que o separavam da posição do "San Miguel". A mensagem de socorro  do "San Miguel" indicava que tinha fugido do submarino em direcção a Oeste e nessa altura navegava sozinho a coberto da noite. O "NRP Augusto de Castilho" tinha ficado para trás a combater gloriosamente até ao fim contra o submarino inimigo, conseguindo com o seu sacrifício salvar o "San Miguel", os 54 tripulantes, os 206 passageiros e a carga.


No dia seguinte, 15 de Outubro, a "NRP Ibo" pelas 15 horas avistou uma coluna de fumo ao alto para o céu e às 15 horas chegou ao encontro do "San Miguel". O paquete "San Miguel" estava salvo e foi comboiado pela canhoneira até ao porto de Ponta Delgada, onde chegou em segurança à 1hora e 15 minutos do dia 16 de Outubro.(6)


Os comboios navais - Escolta formada por navios mercantes: O Navio de Transporte "Viana"


Por vezes os comboios navais, por falta de escoltas disponíveis, eram auxiliados por navios de transporte armados. Neste tipo de serviço encontramos o vapor "Viana", de 1.792 toneladas, antigo navio alemão "Mailand", apresado a 16 de Fevereiro de 1916 em Lisboa, e posteriormente armado com duas peças de 90mm.


Registam-se duas escoltas efectuadas, uma a um navio mercante inglês que vinha da Austrália com 10.000 toneladas de farinha, desde Leixões para Bordeus, e um navio Grego de Leixões para S.João da Luz, durante o primeiro semestre de 1918.


Na primeira viagem entre Leixões e Bordeus, depois de descarregar em Bordeus seguiu para Cardiff, onde foi integrado num grande combóio de 32 navios de várias nacionalidades, escoltado por dois contratorpedeiros e quatro caça-minas, que seguiam destino ao mediterrâneo.


Ficou uma nota interessante sobre a forma como eram efectuadas as ordens para organização dos comboios. Os comandantes dos navios mercantes recebiam as instruções em terra, numa espécie de sala de aula com carteiras e um quadro preto, onde o oficial responsável pela operação desenhava os esquema do combóio.  No caso documentado, o oficial de nacionalidade inglesa ia marcando com um ponteiro as posições de cada navio, à medida que dava as instruções para a viagem a cada comandante dos navios mercantes, finda as quais entregava uma carta de prego a cada um dos comandantes, com instruções expressas para apenas a abrirem se se perdessem do combóio e que nunca a poderiam deixar cair em mãos inimigas. O oficial inglês terminava sempre a prelecção com a seguinte frase: Em nome do Rei de Inglaterra, dos seus ministros e em meu nome, vos desejo uma feliz viagem.


Existe um registo do navio ter efectuado uma viagem de Lisboa para os Estados Unidos, com chegada a 17 de Maio de 1917, onde desembarcaram 3 passageiros na Ellis Island.(7)

Notas


1-Júnior(1944), pp.24-35


2- Gilbert(2008), pp.82-83


3- Ferreira(1934), p. 320


4- Ferreira(1934), p. 320


5- Júnior(1944), pp. 45-55


6- Silva(1931), pp.225-9


7- Inso(2006), pp. 172-4


8- Silva(1931), pp. 103-10


9- (Journal des marches et opérations du Parc d'aviation de Salonique – 15 juin / 1er déc. 1916 – : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote 26 N 95/4, p.48)


10-Le Temps, n° 20.498, Lundi 20 août 1917, p. 3, en rubrique « Autour de la bataille ».


11-O texto tem intercalado um extracto dos apontamentos efectuados diariamente no Diário de Bordo do “Moçambique”, pelo capitão Alberto Harberts e faziam parte do espólio pertencente ao digmo. Sr. António Cid, distinto colaborador da empresa proprietária do navio. Neste transporte o paquete transportava à saída de Lourenço Marques 819 passageiros e 133 tripulantes, tendo sucumbido durante a viagem 191 passageiros e 2 tripulantes, vitimados pela doença. (http://naviosenavegadores.blogspot.pt/2011/12/medo-e-morte-bordo-do-paquete.html


12-Sampaio(1938), pp.111-26



Link


Clube Filatélico de Portugal - A Marinha na Grande Guerra (Parte I)

Clube Filatélico de Portugal - A Marinha na Grande Guerra (Parte II)

Submarinos alemães WWI

Navios e Navegadores (Quanza)

Navios e Navegadores (Moçambique)

Forum Armada

Pages 14-18 (Alentejo)

Mémoires des Hommes

Biografia do Comandante Afonso Vieira Dionísio


Bibliografia


Júnior, Costa (1944), "Ao Serviço da Pátria, A Marinha Mercante Portuguesa na I grande Guerra", Lisboa, ed., Editora Marítima Colonial, Lda.


Gilbert, Martin (2008), "The Routledge Atlas of the First World War", New York, 3º ed., Routledge, (ISBN:978-0-415-46038-5)


Martins, Ferreira (1934), "Portugal na Grande Guerra", Vol. II, Lisboa, 1º ed., Empresa Editorial Ática


Silva, Henrique Corrêa da (Paço d'Arcos), (1931), "Memórias de Guerra no Mar", Coimbra, ed., Imprensa da Universidade de Coimbra.


Inso, Jaime Correia do(2006), "A Marinha Portuguesa na Grande Guerra", Lisboa, ed., Comissão Cultural da Marinha, (ISBN:976-8004-86-9)


Sampaio, Albino Forjar de(1938), "No porão da vida", Porto, 1ª ed., Domingos de Oliveira

A Marinha Mercante

O Marinheiro (1913), de Constantino Fernandes (1878-1920)

O Marinheiro (1913), de Constantino Fernandes (1878-1920)

A Intervenção da Marinha Mercante Portuguesa no Mediterrâneo

O Navio Mercante "TME Alentejo"

A Rota de Salónica

O Navio Mercante "TME Horta"

Intervenção da Marinha Mercante Portuguesa no Oceano Atlântico

A Marinha Mercante garantiu as comunicações e os transportes de tropas entre as ilhas da Madeira, Açores, Cabo Verde e Continente, assim como com as colónias de África. Apoiou o esforço de guerra inglês e francês, e manteve o comércio com os países neutros europeus e americanos.


As principais rotas mercantes, e de transporte de tropas, a partir de Junho de 1917 passaram a utilizar o sistema de comboios, para minimizar os ataques de submarinos. O sistema teve bastante sucesso, uma vez que dos 16.539 navios escoltados em comboios, apenas 154 foram torpedeados. Com este sistema de defesa os Estados Unidos ao atravessarem as suas tropas para a Europa, através do Atlântico, num total de 1.100.000 homens, apenas perderam 637 por afogamento.


As principais rotas foram:


1 Estados Unidos (Nova Iorque) - Inglaterra, via Açull ores, (1.619 navios)

2 Canadá (Halifax) - Inglaterra, Atlântico Norte (556 navios)

3 Austrália/Nova Zelândia - Inglaterra, via Panamá/Açores (1.432 navios)

4 Brasil (Rio de Janeiro) - Inglaterra, via Cabo Verde/Dakar, (305 navios)

5 Índia/África do Sul - Inglaterra, via Cabo Verde/Dakar, (1.017 navios)

6 Índia - Inglaterra, via Porto Said, (344 navios)

7 Gibraltar - Inglaterra, (1.732 navios)

8 Rússia (Murmansk) - Inglaterra (alguns navios)


Onde se transportou os abastecimentos necessários aos civis e militares. Da Inglaterra partiram igualmente 7.005 navios em combóio, entre 1917 e 1918.


Os comboios navais eram formados por transportes, que podiam ser de mercadorias (abastecimentos) e, ou de passageiros (transporte de tropas). Normalmente eram escoltados por navios de guerra, tipo cruzadores, contratorpedeiros,  canhoneiras e outros navios armados, que envolviam os navios de transporte, por forma a detectar os submarinos. Alguns barcos chegavam a utilizar balões com observadores, para poderem detectar mais longe as esteiras dos submarinos  e dos torpedos. Havia um dos navios de guerra que que era o comandante do combóio e que dirigia a rota, a velocidade e as acções de defesa. Os navios armados tinham como principal função a defesa próxima dos transportes, enquanto os navios de guerra, que normalmente patrulhavam o perímetro exterior do combóio, tinham como missão o ataque directo aos submarinos(2).

Na Rota dos Estados Unidos - Inglaterra

O Navio Mercante "TME Argo"

Mas muitos navios continuavam a viajar solitários, como o "Argo" que vinha dos Estados Unidos (Nova Orleans) com rota marcada para Londres (Grã-Bretanha) e foi atacado pelo submarino U46, do comandante Leo Hillebrand, em 23 de Março de 1917. O "Argo" foi parado pelo submarino, que ordenou à tripulação que passassem às baleeiras, tendo após identificado o navio, mandado que os marinheiros alemães colocassem bombas a bordo e o detonassem.


O comandante alemão deixou partir os 23 náufragos nas duas baleeiras do "Argo". As baleeiras acabaram por se separar no mar, tendo uma delas, no dia 26, conseguido chamar a atenção de navio hospital inglês "Goorcka", que regressava de  Salónica para Inglaterra, com feridos a bordo. Os náufragos da baleeira foram recolhidos pelo navio, tendo procurado de seguida exaustivamente pela outra baleeira, que não foi encontrada.


No entretanto, a baleeira onde se encontrava o comandante chegou pelos seus meios, também no dia 26, ao porto de Ferrol (Espanha). Os náufragos que chegaram a Inglaterra (Avon-Mouth), foram repatriados para Lisboa, abordo do cruzador-auxiliar "Pedro Nunes" a 12 de Maio de 1917.

Na Rota da Índia/África do Sul - Inglaterra

O Navio Mercante "TME Machico"

Na Rota Nacional entre Moçambique e Lisboa

O Navio de Transporte "ENN Mossâmedes"

A 25 de Setembro de 1918, partiu de Lourenço Marques com 952 passageiros: 558 militares, 15 prisioneiros alemães e  379 civis, e 133 tripulantes. Os militares eram tropas repatriadas das expedições a Moçambique. O navio era comandado por Alberto Harberts.

O Navio de Transporte "ENN Moçambique"

O Navio Mercante "TME Sagres"

Ilustração Portuguesa n 578, 1917

Ilustração Portuguesa n 591, 1917, p.485

Decomentário: U-35 na Grande Guerra