Poucos dias depois de ter sido lançado à água o NRP Douro,
começou no Arsenal da Marinha,
a 22 de Fevereiro de 1913, a construção de um novo contratorpedeiro,
o NRP Guadiana.
As denominações de
Guadiana,
registada a 7 de Fevereiro de 1913, tal como anteriormente o de
Douro, terão sido certamente influenciadas pelos nomes dados aos
destroyers do mesmo projecto produzido na Grã-Bretanha, que ficaram
conhecidos pela denominação de Class
River.
Arsenal da Marinha. Construção do contratorpedeiro
NRP Guadiana
(Data: Set/1913, Arquivo Museu de Marinha, Ref:
Arquivo Fotográfico: SN/16026)
A estrutura do NRP Guadiana foi produzida na Grã-Bretanha,
pela Yarrow, e montada mais tarde em Lisboa a partir de secções
anteriormente pré-fabricadas nos estaleiros de Scotstown, no
distrito de Glasgow na Escócia.
Foi lançado à água 19 meses mais tarde, a 21 de Setembro de 1914,
numa cerimónia
no Arsenal da Marinha com a presença do Presidente da República
Manuel Arriaga, o Presidente do Ministério Bernardino Machado, o
ministro da Marinha Augusto Eduardo Neuparth, entre outras
personalidades.
Chegada do Presidente Manuel Arriaga ao Arsenal da
Marinha
(Ilustração Portuguesa, N449, p. 390)
Da cerimónia ficou registado que no momento do lançamento do
contratorpedeiro à água, o Presidente da República colocou a mão na
quilha do navio para dar ao mesmo o impulso de estilo e que proferiu
as seguintes palavras[7]:
“Parte! Oxalá que na tua patriótica missão consigas ampliar as
tradições gloriosas dos nossos maiores!”
Vista da carreira, onde são visíveis algumas presas e
escoras
(Ilustração Portuguesa, N449, p. 390)
NRP Guadiana a entrar nas águas do Tejo (21/09/1914)
(Data: 21/09/1914, Arquivo Museu de Marinha, Ref:
Arquivo Fotográfico: CX74/022539)
Figura
SEQ Figure \* ARABIC 5 – Retirada do Presidente da
República no final da cerimónia
(Ilustração Portuguesa, N449, p. 390)
Assim, o contratorpedeiro NRP Guadiana foi o segundo navio da
classe Douro a entrar ao serviço da Armada. Iniciou a sua
actividade em 1915, que manteve até 1936, data em que foi abatido ao
efectivo. Esta classe de contratorpedeiros acabou por juntar quatro
navios: Douro (1913), Guadiana (1915), Vouga
(1920) e Tâmega (1924), tendo sido a interrupção da produção
entre 1914 e 1919 em muito causada pelas contingências de guerra,
que desviou a capacidade de produção dos estaleiros de Scotstown
directamente para o esforço de guerra inglês.
Características do Navio
Deslocamento: |
670 tons |
Comprimento: |
73,15m |
Boca: |
7,16m |
Pontal |
4,27m |
Propulsão: |
2 turbinas a vapor Parsons com 11.000cv, 3 caldeiras Yarrow
e 2 veios |
Velocidade máxima: |
27 nós (alcançou
em testes de esforço 28 nós) |
Velocidade cruzeiro: |
15 nós |
Autonomia: |
1.600 milhas (15 nós) |
Paióis |
146 toneladas de carvão |
A autonomia do contratorpedeiro permitia escoltar navios até aos
arquipélagos da Madeira e Açores, ou ainda até ao Porto de
Desembarque (PD) do Corpo Expedicionário Português de Brest, em
França. Não tinha autonomia para se deslocar directamente até ao
arquipélago de Cabo Verde, necessitando para isso de proceder a um
reabastecimento na Madeira. Em tempo de guerra a situação tornava-se
mais complicada, não só pela redução energética do carvão disponível,
como pela necessidade de executar rotas mais complexas ou utilizar
velocidades variáveis e superiores à de cruzeiro que limitavam a sua
autonomia.
Autonomia em Milhas
Origem |
Destino |
Autonomia com carvão de qualidade em tempo de paz |
Autonomia com carvão sem qualidade s em tempo de guerra
(-40% energético) |
Milhas
(valor de referência) |
Observações |
Lisboa |
Funchal (Madeira) |
16.000 milhas
(15 nós) |
960 milhas
(15 nós) |
750 |
Directo |
Lisboa |
Ponta Delgada (Açores) |
900 |
Directo |
Lisboa |
Brest (França) |
900 |
Directo |
Lisboa |
São Vicente (Cabo Verde) |
1.780 |
Com necessidade de reabastecimento |
O seu armamento era composto por artilharia moderna, torpedos e
minas, e a guarnição do NRP Guadiana, em 1915, no seu
completo estado de armamento compunha-se de um Estado-maior com
cinco oficiais e um Corpo de Marinheiros, a cinco Brigadas, com 79
praças, num total de 83 homens.
Armamento do Navio
Armamento |
1 peça de 100 mm, Cal 40, QF Mark IV PCIII.
2 peças de 76mm, Cal 50, Armstrong.
2 tubos duplos de lança-torpedos de 450mm, Mark VII (4
torpedos)
20 minas |
Equipamento |
Transmissores e Receptores TSF
Sondador
Odómetro |
Guarnição do Navio
Quando de lotação do NRP Guadiana durante a Grande
Guerra |
Portaria 429
(29/07/1915) |
Portaria 492
(28/09/1915) |
Estado-maior |
|
|
Oficiais |
|
|
Comandante, Capitão-tenente |
1 |
|
Imediato, Primeiro-tenente |
1 |
|
Segundos-tenentes |
2 |
|
Maquinista encarregado, Primeiro-tenente |
1 |
|
Total de Oficiais |
5 |
|
Corpo de Marinheiros |
|
|
1ª Brigada |
|
|
Sargento artilheiro |
1 |
+1 |
Cabo artilheiro |
1 |
|
Primeiros artilheiros |
6 |
|
Segundos Artilheiros |
6 |
+1 |
2ª Brigada |
|
|
Mestre condutor de máquinas |
1 |
|
Primeiros condutores de máquinas |
5 |
+1 |
Cabos fogueiros |
3 |
|
Primeiros fogueiros |
6 |
|
Segundos fogueiros |
12 |
|
Chegadores |
12 |
|
3ª Brigada |
|
|
Telegrafista naval de 1ª classe |
1 |
|
Telegrafista naval de 2ª classe |
1 |
|
Segundo marinheiro Telegrafistas Sinais |
1 |
|
Grumetes |
6 |
|
4ª Brigada |
|
|
Primeiro ou segundo contramestre torpedeiro |
1 |
-1 |
Cabos torpedeiros |
2 |
|
Primeiros torpedeiros |
2 |
|
Segundos torpedeiros |
4 |
|
5ª Brigada |
|
|
Primeiro ou Segundo-sargento do S.G. |
1 |
-1 |
Primeiro ou Segundo-sargento enfermeiro |
1 |
|
Primeiro ou Segundo-sargento artífice
torpedeiro-electricista |
1 |
|
Despenseiro |
1 |
|
Primeiro cozinheiro |
1 |
|
Segundo cozinheiro |
1 |
|
Criados de câmara |
2 |
|
Total de Marinheiros |
79 |
|
Total da Guarnição |
84 |
83 |
Ainda em relação ao comando do navio encontrava-se excepcionalmente
previsto que quando o NRP Guadiana viesse a fazer parte de um
agrupamento de contratorpedeiros ou contratorpedeiros e torpedeiros,
o comandante poderia vir a ser um Capitão-de-fragata, e que nesse
caso assumiria também o comando do próprio agrupamento. Esta regra
veio a ser publicada mais tarde, na Portaria n.º 7.079, de 16 de
Abril de 1931.
Durante a Grande Guerra o Estado-maior do contratorpedeiro teve como
comandantes,
um primeiro-tenente entre 28 de Maio e 21 de Julho de 1916, três
capitães-tenentes entre 27Julho de 1915 e 10 de Outubro de 1917,
novamente um primeiro-tenente entre 10 de Outubro e 16 de Novembro
de 1917, seguido por um capitão-tenente entre 16 de Novembro de 1917
e 9 de Março de 1918, e por último um capitão-de-fragata entre 9 de
Março de 1918 e 26 de Janeiro de 1920.
Desde que foi lançado à água, em Setembro de 1914, até que foi
incorporado na dotação da Armada, a 10 de Maio de 1915, passou sete
meses em acabamentos e testes.
Teve como seu primeiro comandante o 1º Tenente José Eduardo de
Carvalho Crato, que assumiu oficialmente o comando do navio a 28 de
Maio de 1915, poucos dias depois de terminada a revolução de 14 de
Maio.
Na madrugada de 14 de Maio, algumas das unidades navais que se
encontravam no Tejo, comandadas pelo Capitão-de-fragata Leote do
Rego, lançaram o sinal de revolta e deram início a uma insurreição
no Arsenal da Marinha, com o apoio do Quartel de Marinheiros de
Alcântara. A revolta foi violenta, tendo as tropas fiéis ao Governo
de Pimenta de Castro enfrentado fogo dos navios até cerca das quatro
horas da tarde, só terminando com a queda do Governo. Finda a
violência ficaram no terreno 101 mortos e 913 feridos, desses 250 em
estado grave.
Durante toda a investigação não encontrámos evidências que
colocassem o contratorpedeiro dentro da acção que decorreu nesse dia
no Tejo, nem nos dias seguintes quando existiu um receio genuíno de
uma possível intervenção espanhola, com a chegada de uma esquadra
de
quatro navios, o couraçado España, o cruzador "Río de la Plata" e os
torpedeiros "N.º3" e "N.º 5" a 18 de Maio.
No mês seguinte, e devido ao estado de guerra iminente, foram
tomadas mediadas urgentes para que o contratorpedeiro viesse a ser
integrado nas forças operacionais, o que aconteceu a 14 de Junho de
1915, sob o comando do 1º Tenente José Eduardo de Carvalho Crato,
o qual o manteve até 21 de Julho de 1915. Foi então que o NRP
Guadiana fez a sua viagem inaugural ao serviço da Armada entre
Lisboa e o porto de Leixões.
1º Tenente José Eduardo de Carvalho Crato
(Fonte: Marinha de Guerra Portuguesa e a Maçonaria,
p. 181)
A 5 de Julho o NRP Guadiana passou a integrar a Divisão Naval
de Defesa e Instrução
comandada pelo Capitão-de-fragata Leote de Rego, onde se reuniu aos
cruzadores NRP Vasco da Gama, NRP Adamastor e NRP
Almirante Reis, à data navio-chefe da Divisão, aos
contratorpedeiros NRP Douro e NRP Tejo, torpedeiros
NRP N.º1 e NRP N.º 2, submersível NRP Espadarte e ao vapor
NRP Lidador.
A 21 de Julho de 1915 o comando do contratorpedeiro foi transferido
para o Capitão-tenente Agnelo Portela, o qual o manteve até 19 de
Abril de 1916.
Capitão-tenente Agnelo Portela
(Álbum de Oficiais, n.º 17, pág. 32, N.º 5457)
Entre Agosto e Novembro de 1915 foram efectuadas missões de patrulha
e de soberania nas águas do Algarve e ainda se deslocou até ao porto
de Leixões.
1º Missão (Janeiro 1916)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa – Setúbal |
12Jan1916 |
12Jan1916 |
|
Setúbal – Lisboa |
13Jan1916 |
13Jan1916 |
|
2º Missão (Janeiro 1916)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa – Leixões |
27Jan1916 |
28Jan1916 |
|
Leixões – Lisboa |
2Fev1916 |
3Fev1916 |
|
A 17 de Fevereiro de 1916, o Governo Português recebeu um pedido do
Governo Britânico “em nome da aliança” para a “requisição
urgente de todos os barcos inimigos estacionados em portos
portugueses”, o que levou a que alguns dias mais tarde, em 23 de
Fevereiro, Portugal apreendesse todos os navios mercantes alemães e
austríaco-húngaros fundeados em portos nacionais e em particular no
Tejo.
Nesta operação dirigida pessoalmente pelo Capitão-de-fragata Leote
do Rego, comandante da Divisão Naval de Defesa, o NRP Guadiana
comandado pelo Capitão-tenente Agnelo Portela, integrou a flotilha
composta pelo contratorpedeiro NRP Douro, como navio-chefe, e
os torpedeiros N.º 1 e N.º 2., tendo acompanhado de perto o acto de
posse dos navios mercantes surtos no Tejo pelos oficiais e praças
distribuídos pelos vapores: Albatroz, Cabo da Roca, Cisne,
Josefina, Sempre a Andar e Trafaria.
Na consequência deste acto a Alemanha declarou formalmente guerra a
Portugal a 9 de Março de 1916.
A 15 de Abril de 1916, o Capitão-tenente Agnelo Portela aceitou o
convite formulado por Leote do Rego, para ocupar o lugar de
Superintendente da Majoria Geral da Armada,
lugar de Comandante Interino da Divisão Naval, tendo deixado o
comando do contratorpedeiro a 19 de Abril.
Capitão-tenente Afonso Júlio Cerqueira
(Álbum de Oficiais, n.º 17, pág. 77, N.º 5738)
Neste mesmo dia, o Capitão-tenente Afonso Júlio Cerqueira
assumiu o comando do NRP Guadiana, o qual o manteve até 10 de
Outubro de 1917. O novo comandante até ao final de 1916 retomou
genericamente as missões de protecção e vigilância da Barra do Tejo,
com patrulhas na zona sul da Barra, com a excepção de uma missão de
escolta até ao Algarve em Agosto.
Com a necessidade imediata de fazer transportar o Corpo
Expedicionário Português (CEP) para França, o NRP Guadiana
passou a integrar o corpo de unidades de escolta, em companhia com o
contratorpedeiro NRP Douro, aos cruzadores-auxiliares NRP
Gil Eannes e NRP Pedro Nunes no transporte de homens e
material de guerra para o porto militar de desembarque em Brest,
França.
3ª Missão (Fevereiro 1917)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa – Brest |
16Fev1917 |
20Fev1917 |
Comboiado – Gil Eannes |
Brest – Devonport |
28Fev1917 |
1Mar1917 |
Comboiado – Gil Eannes |
Devonport – Plymouth |
3Mar1917 |
3Mar1917 |
Comboiado – Pedro Nunes |
Plymouth – Devonport |
3Mar1917 |
3Mar1917 |
|
Devonport – Lisboa |
16Mar1917 |
20Mar1917 |
Comboiado – Gil Eannes |
Uma vez em França o contratorpedeiro também se deslocou por vezes a
portos ingleses, não só para a acompanhar os nossos
cruzadores-auxiliares como para proceder a reabastecimento.
Mesmo inserido no serviço de escolta aos transportes de tropas para
França, também efectuou serviço de escolta
a navios de transporte de tropas para o teatro de guerra em África,
como no caso do comboio aos vapores África e Lima.
Nestas missões para sul apenas dava protecção entre a saída da Barra
do Tejo até onde deixava de ser provável a localização de submarinos
inimigos em caça. Assim, na missão de Abril de 1917, o
contratorpedeiro NRP Guadiana após terminar a escolta até 185
milhas a 65º SW da Barra do Tejo, dirigiu-se para Vila Real de Santo
António, tendo os vapores África e Lima continuado
viagem sozinhos para África.
Apesar do comandante Max Valentiner já ter atacado o Funchal a 3 de
Dezembro de 1916, com o U-38, onde afundou a torpedo os navios
franceses
Surprise
e Kangoroo
e também o navio inglês
Dacia,
esse ataque foi uma situação muito excepcional, por causa da
autonomia dos submarinos alemães que dificilmente se conseguiam
deslocar, ou permanecer na época em zonas a sul das Canárias.
4ª
Missão (Abril 1917)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa – 185’ a 65SW |
23Abr1917 |
24Abr1917 |
Comboiado – África
Comboiado – Lima |
185’ a 65SW – V. Real St. António |
24Abr1917 |
30Abr1917 |
|
V. Real St. António – Gibraltar |
1Mai1917 |
1Mai1917 |
|
Gibraltar – Lisboa |
2Mai1917 |
4Mai1917 |
|
Na sua missão de Maio de 1917 o contratorpedeiro executou um serviço
de escolta intensivo e partilhado entre o acompanhamento do NRP
Pedro Nunes, que o escoltou de Lisboa até Brest e um apoio
próximo ao NRP Gil Eannes que se desloucou entre França e a
Inglaterra, e ainda efectuou a escolta deste último no regresso a
Lisboa durante as primeiras 270 milhas, ou seja, mais uma vez
auxiliando a passagem do cruzador-auxiliar pela zona de maior perigo
de ataque de submarinos alemães junto a França. Retornou mais uma
vez a França para se ir encontrar com o NRP Pedro Nunes em
Brest e posteriormente escolta-lo de regresso a Lisboa, onde ambos
chegam a 12 de Junho de 1917.
5ª Missão (Maio 1917)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa – Brest |
16Mai1917 |
19Mai1917 |
Comboiado – Pedro Nunes |
Brest – Plymouth |
21Mai1917 |
22Mai1917 |
Comboiado - Gil Eannes |
Plymouth – Brest |
26Mar1917 |
27Mai1917 |
|
Brest – Plymouth |
27Mai1917 |
28Mai1917 |
Comboiado – Pedro Nunes |
Plymouth – Devonport |
29Mai1917 |
30Mai1917 |
Comboiado - Gil Eannes |
Devonport – Plymouth |
4Jun1917 |
5Jun1917 |
|
Plymouth – Devonport |
5Jun1917 |
6Jun1917 |
|
Devonport – 270’ a 44ºSW |
11Jun1917 |
12Jun1917 |
Comboiado - Gil Eannes |
270’ a 44ºSW – Devonport |
12Jun1917 |
13Jun1917 |
|
Devonport – Brest |
19Jun1917 |
20Jun1917 |
A 20 Junho 1917 amarra ao Pedro Nunes em Brest |
Brest – Lisboa |
23Jun1917 |
25Jun1917 |
Comboiado – Pedro Nunes |
A 31 de Julho de 1917, quando regressava da sua 6ª missão a Brest, o
NRP Guadiana encalhou abruptamente a cerca de 100m ao norte
do Cabo Raso,
devido a dificuldades de orientação provocadas pelo intenso nevoeiro
que se fazia sentir desde a sua passagem pelas Berlengas.
6ª Missão (Julho 1917)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa - Brest |
17Jul1917 |
20Jul1917 |
Comboiado – Cazengo até 145´a 8NW
Comboiado - Gil Eannes até Brest |
Brest – Lisboa |
28Jul1917 |
31Jul1917 |
Comboiado – Pedro Nunes
Encalhou no Cabo Raso |
Cascais – Lisboa |
31Jul1917 |
2Ago1917 |
Operação de Salvamento
Deu entrada no dique do Arsenal no dia 2 Agosto 1917 |
A zona do Cabo Raso com as suas rochas aguçadas, que se estendem e
escondem junto à superfície, ou pelo menos a uma pequena
profundidade mar a dentro, até muitos metros para além da margem,
tem sido um palco de muitos encalhes ao longo dos anos,
mesmo depois da instalação da nova lanterna do farol do Forte de São
Brás, em Cabo Raso no ano de 1915, que passou a iluminar todo o
horizonte marítimo e ainda a emitir um sinal sonoro, de trompete de
ar comprimido, com sons de três segundos, de 30 em 30 segundos.
O acontecimento teve repercussões nos meios de comunicação, sendo
interessante transcrever, em especial o do artigo de O Século,
do dia 1 de Agosto de 1917.
NRP Guadiana em 18/07/1917, no Golfo da Biscaia
Tirada a partir do NRP Gil
Eannes
(Data: 18/07/1917, Arquivo Museu de Marinha, Ref:
Arquivo Fotográfico: SN/16018)
Jornal “O Século” de 1 de Agosto de 1917
Ao Norte de Cabo Raso Encalhe do Contratorpedeiro
«Guadiana»
Foi impressionante e comovente a retirada do barco de entre os
escolhos onde o nevoeiro o metera. Pelas 3 horas de ontem
[31/07/1917], os moradores da vila de Cascais foram acordados pelas
repetidas badaladas do sino existente no edifício dos paços do
concelho, sino que serve para fazer o necessário alarme quando se
trata de incêndio ou de naufrágio e são reclamados socorros.
Logo tudo, pôs em movimento e, constando que havia encalhado, a
pouca distância de Cabo Raso, um navio, logo se prepararam o barco
salva-vidas, o escaler da alfândega e o material dos bombeiros
voluntários, sendo aqueles lançados ao mar com as respectivas
tripulações e seguindo as viaturas pela estrada nacional, em
direcção ao farol.
Este fica a uns 12 quilómetros da vila e nele habita o faroleiro
João Alexandre, que, ao dar-se o sinistro, estava junto da buzina de
alarme. Sentindo um violento estampido no mar, perto do farol, saiu,
e munindo-se de uma lanterna, porque a noite estava muito escura,
tratou de prestar os socorros que podia, até à chegada dos barcos
referidos e do material dos Bombeiros.
O encalhe dera-se às 2,30 e o barco encalhado foi o contratorpedeiro
NRP Guadiana, da nossa marinha de guerra, comandado pelo
Capitão-tenente Júlio Afonso Cerqueira, com 104 homens de tripulação
[83+21], incluindo os oficiais e os sargentos.
O barco vinha do norte da França, até onde foi comboiar o transporte
“Pedro Nunes”, e foi surpreendido no alto mar por violenta
tempestade, navegando a meia força e com grandes precauções por
causa do nevoeiro cerrado que caíra.
O NRP Guadiana, entrando pelas rochas, uns 200 metros ao norte do
farol, a 50 metros da estrada, fez dois rombos, um à proa e outro a
meia-nau, sofrendo grandes avarias e ficando cheios de água em dois
compartimentos estanques da proa.
O sítio onde se deu o encalhe é conhecido pela Salmoura, subindo
logo os oficiais à ponte e pondo-se a tripulação a postos para
efectuar a salvação do navio. Com a chegada do salva-vidas de
Cascais e do material dos bombeiros, comandados pelo Sr. Teotónio
Segurado, foram passadas correntes e espias ao NRP Guadiana, de onde
começaram a retirar bagagens, enxergas e instrumentos de bordo, que
eram conduzidos para o farol, para onde também foram vários
sargentos e marinheiros, a fim de aliviarem o navio encalhado.
Cabo Raso. Encalhe do contratorpedeiro NRP Guadiana
(Data: 29/07/1917, Arquivo Museu de Marinha, Ref:
Arquivo Fotográfico: CX495/19915)
Semanário “Ilustração Portuguesa” de 17 de Agosto de 1917
O encalhe do «Guadiana»
“…por causa do nevoeiro cerrado, o contratorpedeiro «Guadiana», que
vinha do norte de França, até onde foi comboiar o transporte Pero
d’Alenquer,
encalhou a pouca distância do Cabo Raso.“
Em auxílio do contratorpedeiro vieram o rebocador NRP Bérrio,
o navio de salvação NRP Patrão Lopes, o lança-minas NRP
Vulcano e o navio patrulha N.º 4.
Na figura seguinte são visíveis os caça-minas que chegaram mais
tarde, para protecção do contratorpedeiro contra um eventual ataque
de submarinos alemães e para auxiliar o na missão de salvamento.
Apesar do rombo à proa e a meia-nau, o contratorpedeiro apenas
sofreu um alagamento parcial dado que a guarnição conseguiu fechar
as portas estanques a tempo. Apenas o primeiro e segundo
compartimentos ficaram alagados, assim como o sexto a meia-nau.
O contratorpedeiro acabou por ser desencalho na preia-mar do dia
seguinte, às 12h 10mn, com o auxílio do NRP Bérrio e do
NRP Patrão Lopes.
O NRP Guadiana encalhado no Cabo da Raso (Salmoura)
(Ilustração Portuguesa, N599, p.134, fotografo António Alves
Mesquita)
Nesta operação o NRP Patrão Lopes que estava melhor equipado,
com bombas de água, amarou ao costado do NRP Guadiana para
esgotar a água que ia entrando ao longo do trajecto até aos diques
do Arsenal da Marinha, onde deu entrada na tarde de 2 de Agosto de
1917 para fabrico.
No Arsenal da Marinha as reparações do rombo à proa e meia-nau
tiveram início assim que o navio chegou, tendo sido calculado um
tempo mínimo de reparações de 15 dias.
No relatório
do Capitão-tenente Dias Newton, comandante do 3º grupo de patrulhas
do Tejo, efectuado no dia 2 de Agosto de 1917, foi indicado que às
18 horas do dia 31 de Julho tinha recebido a notícia do encalhamento
do NRP Guadiana, vinda do Forte de São Julião da Barra.
Seguiu de imediato para o local com o NRP Bérrio e o NRP
Vulcano, tendo dada ordem para o NRP Patrão Lopes
suspendesse e também seguisse para o local.
O NRP Bérrio foi o primeiro a chegar ao Cabo Raso, pelas 18h
30mn, onde encontrou o NRP Guadiana encalhado a uns 150m
ao norte do farol do Forte de São Brás, numa reentrância da costa
formada entre a Ponta da Moura e o Cabo Raso. Quando chegou ao local
já se encontravam junto ao NRP Guadiana as seguintes
embarcações: o “Macedo e Couto”, a traineira
“Guarda-marinha Janeiro” e o salva-vidas de Cascais.
Já perto das 19h chegou o NRP Patrão Lopes e sucessivamente
foram chegando o NPR Vulcano, o NRP Kionga, o
rebocador “Cabo da Roca”, dois caça-minas e o torpedeiro
N.º2.
A operação de desencalhe foi instruída pelo comandante Júlio
Cerqueira que determinou que apenas se tentaria o desencalhe com a
maré-alta, razão pela qual se esperou pelas 12h 10mn para dar início
à operação. Na manobra de desencalhe o NRP Bérrio puxou o
contratorpedeiro na direcção WNW, o rebocador “Cabo da Roca”
aguentou o navio para norte, a fim de se evitar que este descaísse
sobre as pedras e o NRP Patrão Lopes encostou-se ao
contratorpedeiro para lhe esgotar a água dos compartimentos
inundados. Quando o contratorpedeiro começou a balançar, o que
indicava que já era possível liberta-lo, foi desencalhado pelos
puxões do NRP Bérrio e do rebocador “Cabo da Roca”,
tendo ficado liberto às12h 15mn do dia 1 de Agosto.
NRP Guadiana no dique do Arsenal da Marinha em
reparações
(Data: Agosto 1917, Arquivo Museu de Marinha, Ref:
Arquivo Fotográfico: CX90/003076)
Até à Barra do Tejo, o NPR Patrão Lopes seguiu sempre
atracado ao NRP Guadiana, efectuando o esgotamento da água
dos compartimentos, tendo entregado o contratorpedeiro aos
rebocadores do Arsenal às 15 horas, e este entrando pouco depois no
dique.
Mais tarde no auto de ocorrência
lavrado, em 13 de Agosto de 1917, pelo Capitão-de-fragata José
Dionísio Carneiro de Sousa e Faro, sobre o encalhe do
contratorpedeiro NRP Guadiana, no dia 31 de Julho de 1917 no
Cabo Raso, foi concluído que o nevoeiro era bastante denso, a ponto
de não se avistar o farol da Berlenga, não obstante o navio ter
evidentemente passado dentro do seu alcance, que pelas 5h 30mn e as
6h 30mn verdadeiras (Greenwich), que não havia corrente até àquelas
horas e que às 11 horas verdadeiras o comandante deitou rumo de 4º
SE da agulha dando resguardo aos Cabos da Roca e Raso.
O contratorpedeiro terá passado pelas 12h 40mn perto do farol do
Cabo da Roca, que não era visível mas cujo clarão tinha sido
suficiente para o comandante Cerqueira marcar 50º SE da agulha e
identificar que ainda se encontrava a norte do paralelo do farol do
Cabo da Roca.
Passados 10 minutos, às 12h 50mn, o tempo clareou um pouco e o
comandante mandou marcar o rumo por 88º SE da agulha do farol do
Cabo da Roca, alterando a ordem pouco depois para se marcar o rumo
para 29º SE da agulha do mesmo farol, tendo então acendido os faróis
de navegação do navio e reduzindo o andamento de 14 nós para 8 nós
aproximadamente.
Nesta altura o comandante julgava ter passado mais perto do Cabo da
Roca do que acusava o cruzamento do seu caminho estimado com a sua
última marcação de confiança, razão pela qual decidiu reduzir o
andamento e deitar para estibordo, ou seja afastar-se da costa. Foi
então que ouviu os homens da proa lhe gritarem que se ouvia uma
buzina, seria a do Forte de São Brás, e que parecia ver-se
rebentação. De imediato o comandante ordenou que se parassem as
máquinas e se andasse à ré, mas já não conseguiu evitar que o navio
encalhasse.
Também o Capitão-de-fragata José Dionísio Carneiro de Sousa e Faro
chegou no final do inquérito à conclusão que a causa do encalhe
teria sido indiscutivelmente do nevoeiro intenso e persistente que
havia na hora do acidente, e que o comandante se encontrava em cima
da ponte e tinha exercido a vigilância indicada em tais casos. Foi
ainda considerado que apesar do comandante ter ordenado guinar para
estibordo ao passar pelas Berlengas, não tenha sido uma manobra
suficiente para aquele tipo de contratorpedeiros e que a manobra
efectuada nunca implicaria um desvio final suficiente, razão pela
qual o navio tinha descaído para cima da terra mais de 5 milhas
entre as Berlengas e o paralelo do Cabo da Roca.
No que se refere à operação de desencalhe, a qual foi presenciada
pelo próprio Capitão-de-fragata José Dionísio Carneiro de Sousa e
Faro, houve o reconhecimento que o comandante Júlio Cerqueira tinha
tomado todas as previdências necessárias para safar o navio e que
manteve a mais rigorosa disciplina e espírito levantado na guarnição
durante a missão de salvamento.
Em Outubro de 1917, o contratorpedeiro estava de volta, apto a
cumprir novas missões. O comando do navio foi então entregue ao 1º
Tenente António Ferreira de Campos Navarro, o qual o manteve até 16
de Novembro de 1917.
1º Tenente António Ferreira de Campos Navarro
(Álbum
de Oficiais, n.º 10, pág. 7, N.º 1762)
A 7ª missão do contratorpedeiro foi efectuada como escolta do NRP
Pedro Nunes. Sem problemas entre Lisboa e Brest, foi no regresso
entre Brest e Lisboa, quando voltava a escoltar o cruzador-auxiliar
NRP Pedro Nunes que foi apanhado por uma forte tempestade no
Golfo da Biscaia.
Tabela
11 – 7ª Missão (Outubro 1917)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa –
Belle Ile |
10Out1917 |
14Out1917 |
Comboiado – Pedro Nunes |
Belle Ile – Lorient |
15Out1917 |
16Out1917 |
|
Lorient – Brest |
17Out1917 |
19Out1917 |
|
Brest – Lisboa |
12Nov1917 |
14Nov1917 |
Comboiado – Pedro Nunes |
O mar encontrava-se tão difícil que levou a que o contratorpedeiro
se separasse do NRP Pedro Nunes. Perto da 21h 30mn teve de
acender a caldeira n.º 3, única que ficou em serviço depois de
perder toda a pressão nas caldeiras n.º 1 e n.º 2, por causa da
agitação do mar. A situação apresentou tal gravidade, devido aos
danos sofridos nas caldeiras e no convés, que o comandante, 1º
Tenente António Navarro, acabou por decidir arribar o navio durante
a tempestade no porto de
Belle IIe.
Depois do contratorpedeiro chegar a Lisboa, o comando foi entregue
ao Capitão-tenente João Carlos da Silva Nogueira a 16 de Novembro de
1917, o qual o manteve até 9 de Março de 1918.
Capitão-tenente João Carlos da Silva Nogueira
(Álbum de Oficiais, n.º 15, pág. 29, N.º 4237)
A 5 de Dezembro de 1917, um forte núcleo de tropas do Exército e
numerosos civis, chefiados pelo Major Sidónio Pais, professor
universitário e antigo ministro de Portugal em Berlim, iniciaram uma
revolução contra a situação política e económica em que o País se
encontrava, com a intenção de proclamar uma República Nova que
acabasse com as lutas entre os partidos políticos, entre os cidadãos
e ainda se obtivesse a paz externa.
A oportunidade de revolta coincidiu com a presença do Presidente do
Ministério Afonso Costa, em Paris, e encontrava o então ministro da
Guerra, Norton de Matos, como chefe interino da presidência do
ministério.
A reacção do Governo do Partido Democrático foi fraca perante o
ataque dos revolucionários do Major Sidónio Pais, tendo sido
verificado uma maior resistência por parte da Marinha, sob o comando
de Leote do Rego, na qual os navios da Armada mantiveram duelos de
artilharia com as batarias dos revolucionários localizados em terra.
O Capitão-tenente João Carlos da Silva Nogueira, que tinha sido
nomeado poucos dias antes, manteve-se leal a Afonso Costa e em
especial ao comandante da Divisão Naval de Defesa, Leote de Rego. As
forças de resistência à acção do Major Sidónio Pais centraram o seu
comando no Arsenal da Marinha, de onde saíram os marinheiros que
participaram na luta em terra, e de onde foram coordenadas as
unidades navais NRP Guadiana, NRP Cinco de Outubro, Vasco da Gama
e NRP Gil Eannes.
Após o anoitecer de 5 de Dezembro e até noite dentro, os holofotes
de vários navios da Divisão Naval de Defesa, incluindo os do NRP
Guadiana, mantiveram-se apontados sobre a cidade.
O sangue-frio e a contenção com que os marinheiros nos navios da
Divisão Naval se mantiveram, apesar de estarem a ser bombardeados a
partir do Parque Eduardo VII e não rompessem com fogo sobre a
cidade, deveu-se ao carisma de Leote do Rego.
Esta actuação veio a ser reconhecida pelo Major Sidónio Pais, que
devido à lisura do procedimento mantido pela Divisão Naval de Defesa
durante os combates, manteve em liberdade o Capitão-tenente Júlio
Cerqueira, antigo comandante do NRP Guadiana e então
comandante das forças da resistência de Marinha que atacaram as suas
posições no Parque Eduardo VII.
Navios junto ao Terreiro do Paço a 8/01/1918
(Ilustração Portuguesa,
1918, Nº622, p.56)
Pelas 9 horas da manhã do dia 6 de Dezembro, os navios de guerra
começaram a cruzar fogo com a artilharia em terra. O primeiro navio
a responder ao fogo de terra foi o aviso NRP Cinco de Outubro,
seguido pelo NRP Gil Eannes, que fizeram tiro sobre posições
em Campolide. O contratorpedeiro NRP Guadiana, que se
encontrava em frente ao Terreiro do Paço, foi o que mais fogo
sustentou, tendo mesmo que se fazer ao largo por causa das granadas
lhe estarem a cair muito próximo, inclusivamente chegando a ser
atingido no casco. Por último o NRP Vasco da Gama acabou
também por abrir fogo sobre a cidade.
Às 10h 20mn o cruzador NRP Vasco da Gama, o aviso NRP
Cinco de Outubro, o cruzador-auxiliar NRP Gil Eannes e o
contratorpedeiro NRP Guadiana, começaram a fazer várias
evoluções desde a frente do posto de desinfecção, em Alcântara, até
Tejo acima, tendo aparecido à mesma hora soldados do Regimento de
Infantaria 16, do Regimento de Artilharia.1,
e marinheiros e alunos da Escola de Guerra vindos do Bairro Alto,
que desembocaram na Travessa do Poço para o Largo da Trindade e
atacaram o Quartel do Carmo.
Perto das 15 horas as partes alcançaram um armistício que
interrompeu os bombardeamentos, mas não tendo conseguido chegar
durante as negociações a um compromisso final o tiroteio recomeçou
em ambos os lados.
Ainda durante a tarde, o NRP Guadiana bombardeou novamente as
posições ocupadas pelo Major Sidónio Pais, na Rotunda, mas teve que
manobrar evasivamente entre a posição frente ao Terreiro do Paço,
onde se encontrava fundado, e o Seixal por causa do fogo de
artilharia vindo de terra. Neste duelo o contratorpedeiro acabou por
ser atingido novamente, o que o levou a descer o rio e ir atracar
num cais em Alcântara, próximo do Quartel da Marinha.
Os bombardeamentos das unidades navais causaram estragos,
principalmente no Rossio, Restauradores, Calçada da Glória, avenidas
da Liberdade e António Augusto de Aguiar, Praça do Brasil (hoje
largo do Rato) e ruas Alexandre Herculano e S. Filipe Nery. O arco
da rua Augusta também foi atingido por uma granada que lhe partiu a
cimalha. Em consequência destes bombardeamentos navais não se poderá
deixar de referir que se registaram feridos e mortos em terra.
No dia seguinte, a 7 de Dezembro, o ministro da Guerra, Norton de
Matos, foi recebido em Belém pelo Presidente Bernardino Machado,
tendo apresentado então a demissão colectiva do Governo de Afonso
Costa. O Presidente ainda tentou um recurso com o Partido Unionista,
mas este também se escusou a encontrar uma solução institucional.
Perante esta situação o Presidente teve de reconhecer que a
revolução do Major Sidónio Pais, de 5 de Dezembro de 1917, tinha
triunfado.
O Capitão-de-fragata Leote do Rego, ainda como comandante da Divisão
Naval de Defesa, desembarcou na doca de Belém e dirigiu-se ao
Palácio Presidencial para conferenciar com o Presidente da
República, mas este comunicou-lhe que o Governo já se encontrava
demissionário e que a vitória dos revolucionários se encontrava
consumada. Ao regressar ao NRP Vasco da Gama, Leote do Rego
passou primeiro pelo NRP Guadiana, onde comunicou ao
comandante do contratorpedeiro Capitão-tenente João Carlos da Silva
Nogueira a demissão do Governo e a sua própria decisão em se
demitir. Entretanto, Leote do Rego foi exonerado do comando da
Divisão Naval de Defesa e do comando do cruzador NRP Vasco da
Gama
pelo governo revolucionário.
Durante a tarde, as forças do Campo Entrincheirado de Lisboa (CEL)
fizeram um ultimato aos navios da Armada: ou estes cessavam fogo, ou
a artilharia do Campo Entrincheirado de Lisboa os atacaria. A
resposta das unidades navais não foi imediata, o que levou a que
ainda houvesse alguma troca de tiros, não tendo o fogo de bordo
feito o mínimo prejuízo às forças do Campo Entrincheirado de Lisboa.
A 8 de Dezembro a resistência armada tinha terminado.
Tudo tinha acabado, Norton de Natos e Leote do Rego embarcaram no
cruzador-auxiliar britânico HMS Woodnut que tinha chegado no
dia anterior ao Tejo e que os conduziu posteriormente a Gibraltar. O
comando da Marinha passou para o Almirante Álvaro Ferreira e o
comando do cruzador NRP Vasco da Gama para o
Capitão-de-fragata José Carlos da Maia.
A 9 de Dezembro, Machado Santos apresentou-se a Sidónio Pais,
chegado de Viseu onde se encontrava preso. Ao cair da noite chegou o
momento de solicitar ao Presidente Bernardino Machado a sua
renúncia, o que foi feito pelo Capitão Cameira e o Tenente Teófilo
Duarte, que se deslocam a Belém para esse efeito a pedido do Major
Sidónio Pais.
A 10 de Dezembro, o cruzador-auxiliar HMS Woodnut largou do
Tejo com o ex-ministro da Guerra e o ex-comandante da Marinha.
Entretanto na cidade do Porto tinham sido efectuadas as prisões de
ex-Presidente do Ministério Afonso Costa e do ex-ministro dos
Negócios Estrangeiros Augusto Soares, que tinham chegado de França.
Parada da vitória da Rotunda, em 10 de Dezembro de
1917
(Maurício de Oliveira, O Drama de Canto e Castro,
1944, p.52)
Neste mesmo dia Sidónio Pais, acompanhado por Machado Santos e
Eduardo Maria Soares, estive presente na parada de vitória, em que
as únicas forças em parada que desfilaram desarmadas foram as forças
da Marinha. Esta situação veio a ser um dos rastilhos para uma nova
revolta no Quartel de Marinha de Alcântara, pouco menos de um mês
depois.
A 12 de Dezembro foi publicado em Diário do Governo, assinado por
Sidónio Pais, a composição de um novo Governo em que o próprio
assumia a Presidência dos Ministérios e os Negócios Estrangeiros,
Machado Santos ficava como ministro do Interior e Feliciano da Costa
ministro do Trabalho, e ainda oficializava a destituição do
ex-Presidente Bernardino Machado.
Estava terminada Revolução de 1917 de Portugal, a revolução
marcadamente mais sangrenta da 1ª República, com um saldo de 350
mortos e cerca de 1.000 feridos ao fim de três dias de combates
circunscritos à zona de Lisboa.
Esta revolução acabou por colocar a Marinha numa posição militar e
politicamente derrotada na frente interna, face à sua posição de
poio ao governo deposto, e que implicou momentos difíceis que
tiveram início na situação humilhante de serem obrigados a desfilar
desarmados na parada de vitória de Sidónio Pais a 10 de Dezembro.
Tratados desde aí com desconfiança pelo Exército, os marinheiros
aquartelados em Alcântara acabaram por se revoltar a 7 de Janeiro de
1918, quando lhes foi ordenado que entregassem as munições que se
encontravam a mais nesse aquartelamento. Na realidade no Quartel da
Marinha de Alcântara encontravam-se armazenadas mais do dobro da
dotação de cartuchos da unidade.
Amotinados os marinheiros saíram do Quartel de Alcântara e
dirigiram-se para a doca de Conde de Óbidos onde conseguiram também
amotinar a guarnição do NRP Vasco da Gama, tendo largado o
cruzador para o meio do rio Tejo, e encerrado o comandante, o
Capitão-de-mar-e-guerra Augusto Eduardo Neuparth, num camarote. É de
referir que o seu filho era um dos oficiais de artilharia em serviço
nas batarias do Alto do Duque, pertencentes ao Campo Entrincheirado
de Lisboa, que foram encarregadas de dominar o navio revoltado. No
entanto a intervenção da artilharia colocada no Castelo de São Jorge
na tarde de 8 de Janeiro foi suficiente para dominar os revoltosos,
acabando a guarnição do cruzador por se render.
O comandante do NRP Guadiana apesar da sua posição contra as
forças de Sidónio Pais, a 5 de Dezembro, não tinha perdido o comando
do contratorpedeiro e quando do motim de 7 de Janeiro, ele e a sua
guarnição colocaram-se à margem do mesmo. O motim de 7 de Janeiro
tratou-se de um motim essencialmente de praças, sem apoio global da
Armada, desde logo votado à derrota.
No dia 9 de Janeiro o
Capitão-tenente João Carlos da Silva Nogueira
recebeu ordens para partir do Tejo em missão com destino a Leixões,
onde chegou a 11 de Janeiro. Daí partiu em escolta ao NRP Gil
Eannes até Brest, onde permaneceu até 16 de Fevereiro de 1918.
8ª Missão (Janeiro 1918)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa – Leixões |
9Jan1918 |
11Jan1918 |
|
Leixões – Brest |
12Jan1918 |
16Jan1918 |
Comboiado – Gil Eannes |
Brest – Lisboa |
18Fev1918 |
28Fev1918 |
|
Em Brest, a 14 de Fevereiro, realizou-se no Cours Dayot uma
distribuição de medalhas a oficiais, praças e civis que se
distinguiram pelos serviços prestados. A distribuição foi presidida
pelo Almirante Moreau, Governador da Praça de Brest, perante uma
multidão presente. Houve uma revista às tropas em parada, as quais
eram constituídas pelas guarnições portuguesas do NRP Guadiana
e do NRP Gil Eannes, contingentes de marinheiros de navios
americanos, contingentes de marinheiros de navios-escola franceses e
soldados ingleses, americanos e franceses. Nesta cerimónia a
representação superior do comando militar português ficou a cargo do
comandante do Porto de Desembarque (PD), Barão Cadoro.
Almirante Moreau em continência aos marinheiros
portugueses
(Ilustração
Portuguesa, 1918, N630, p.213)
Na figura observa-se o Almirante francês Moreau a retribuir a
continência dos marinheiros portugueses do NRP Guadiana. O
desfile foi efectuado perante os oficiais generais presentes e dos
oficiais convidados, que no caso português coube a honra ao
comandante do contratorpedeiro Capitão-tenente João Carlos da Silva
Nogueira e ao comandante do cruzador-auxiliar Capitão-tenente Isaías
Dias Newton.
Em ambas as figuras vêm-se os marinheiros portugueses em parada, sob
o comando do Guarda-marinha Alberto Xavier, que abriu o desfile
diante dos oficiais portugueses e estrangeiros presentes.
Marinheiros portugueses a desfilar em Brest
(Ilustração
Portuguesa, 1918,N.º630,p.213)
Poucos dias depois, a 18 de Fevereiro, o contratorpedeiro zarpou de
Brest, tendo chegado a Lisboa a 28 de Fevereiro. A 9 de Março, o
comando do navio foi entregue ao Capitão-de-fragata Adriano Teixeira
Sarmento Saavedra, que o manteve até 26 de Janeiro de 1920.
Capitão-de-fragata Adriano Teixeira Sarmento Saavedra
(Álbum de Oficiais, n.º 9, pág. 21, N.º 1654)
No relatório, datado de 22 de Março de 1918, elaborado pelo
comandante do contratorpedeiro, o Capitão-de-fragata Adriano
Teixeira Sarmento Saavedra, são relatados os acontecimentos ligados
à missão de 11 de Março, em que o NRP Guadiana foi indigitado
para proceder à escolta do cruzador NRP Vasco da Gama até
Ponta Delgada.
9ª
Missão (Março 1918)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Belém – Paço de Arcos |
11Mar1918 |
12Mar1918 |
|
Paço de Arcos até 270’ da Barra |
12Mar1918 |
13Mar1918 |
Comboiado – Vasco da Gama (destino Ponta Delgada)
O Vasco da Gama também regressou a Cascais |
270’ da Barra – Cascais |
13Mar1918 |
13Mar1918 |
|
Cascais – Paço de Arcos |
13Mar1918 |
14Mar1918 |
O Guadiana foi reabastecido de carvão na baía de Paço de
Arcos |
Paço de Arcos até exterior da Barra |
15Mar1918 |
16Mar1918 |
Comboiado – Vasco da Gama (destino Ponta Delgada)
O Vasco da Gama segue viagem e o Guadiana regressa a Cascais |
Exterior da Barra – Cascais |
16Mar1918 |
17Mar1918 |
|
Cascais – Belém |
17Mar1918 |
17Mar1918 |
Junto à base da esquadrilha de submersíveis |
Para a deslocação do cruzador NRP Vasco da Gama para os
Açores contribuiu o problema de confiança existente entre o Governo
da República Nova e o pessoal da Armada. O afastamento do cruzador
do estuário do Tejo começou com a ordem para o NRP Vasco da Gama
se deslocar defronte de Belém, onde se encontrava fundeado, para a
baía de Paço de Arcos, o que foi efectuado com o suporte do patrulha
N.º 3.
Como a manobra já só teve início durante a noite (23h 07mn,
11/03/1918), acabou por obrigar a fundear o cruzador defronte do
Dafundo por não ser possível ver as baleeiras balizadoras das
barragens internas. Nesta manobra o patrulha N.º 3 rebocou (8h 30mn,
12/03/1918) também o contratorpedeiro NRP Guadiana para junto
do cruzador. Na manhã seguinte (9h 40mn, 13/03/1918) ambos os navios
foram fundear na baía de Paço de Arcos.
Pelas 10 horas (7 horas tempo verdadeiro) o NRP Vasco da Gama
suspendeu em direcção à Barra, seguindo-lhe na esteira o NRP
Guadiana. Logo após a saída da Barra o contratorpedeiro começou
a demonstrar dificuldade em acompanhar a velocidade do cruzador, em
muito por causa das condições do mar que lhe provocava um balanço
muito violento.
A marcha do NRP Guadiana foi progressivamente diminuindo,
enquanto o cruzador aguentava as condições do mar sem dificuldade. O
comandante Sarmento Saavedra acabou por comunicar ao NRP Vasco da
Gama que tinha de regressar por estar em perigo de começarem a
fermentar
as caldeiras o que implicaria condições de marcha ainda piores.
Quando o contratorpedeiro chegou à baía de Cascais 15h 35mn (12h
35mn tempo verdadeiro) contabilizavam a perda da manivela do freio
do cabrestante, as tampas de dois paióis de carvão, o turco de vante
do gasolina e respectiva escora. Sem escolta o cruzador acabou por
também regressar, tendo fundeado mais tarde na baía de Cascais. O
NRP Guadiana, uma vez que tinha acabado de efectuar um cruzeiro
de cerca de 540 milhas tinha necessidade de se reabastecer de carvão
e água, o que o levou o comandante a solicitar autorização para
entrar a Barra o que lhe foi negado.
Só no dia seguinte, 14 de Março, o comandante do contratorpedeiro
obteve autorização para entrar as barragens exterior e interior, e
ir fundear defronte a Paço de Arcos onde foi abastecido.
Ficou então prevista nova partida dos dois navios para essa noite
(14/03/1918), o que só o puderam fazer após os faróis da Barra
acenderem às 22h 20mn (19h 20mn tempo verdadeiro). Foi então que as
duas unidades formaram o comboio, com o contratorpedeiro colocado na
esteira do cruzador e nesta formação saíram da Barra. É de referir
que em ambas as noites em que saíram a Barra os projectores do Forte
de São Julião e de Santo Amaro de Oeiras não largaram ambos os
navios, dificultando a manobra e ainda expondo desnecessariamente os
mesmos aos olhares de um qualquer eventual submarino inimigo que se
encontrasse na zona. Neste relatório foi ainda feita uma referência
à luminosidade nocturna indicando que se tratavam de noites de lua
nova e que quando se encontravam fundeados na baía de Cascais o
mesmo procedimento com os holofotes também tinha acontecido. Este
procedimento criava nas guarnições um sentimento de revolta por
estarem a ser tratados como inimigos da Nação.
Na manhã de 15 de Março os dois navios saíram de novo a Barra em
direcção a Ponta Delgada, passando a formação do comboio a ter no
NRP Guadiana à frente, navegando em zig-zag. Na madrugada
seguinte (16/03/1918) o contratorpedeiro voltou a ter problemas nas
caldeiras, tendo fermentado a n.º 2, sendo inclusivamente necessário
apagá-la e acender a n.º 3, situação que levou o comandante Sarmento
Saavedra a ter de comunicar ao cruzador que era inviável manter-lhe
a escolta até ao destino.
Apesar de todos os percalços verificados na missão, na opinião do
comandante Sarmento Saavedra o seu contratorpedeiro era um navio
muito seguro no mar, mas os defeitos nas caldeiras, que já eram
conhecidos e tinham sido expostos em relatórios anteriores, estavam
a trazer consigo uma situação demasiado frequente de
inoperacionalidade, tanto mais relevante porque a Marinha apenas
dispunha do contratorpedeiro NRP Douro com capacidade para
igualmente cumprir as missões de escolta aos comboios para França.
Entre outras questões técnicas expressas no relatório é afirmado a
existência de um problema com a qualidade do carvão, que em
princípio era transversal a todos os depósitos de abastecimento
nacionais, cuja péssima qualidade levava a consumos 40% superiores
ao previsto, com uma idêntica diminuição da autonomia das unidades
navais.
Ao meio-dia de 16 de Março fermentou a caldeira n.º 1, a de alta
pressão, obrigando o contratorpedeiro a regressar de imediato em
direcção a Cascais. O cruzador NRP Vasco da Gama acabou por
seguir sozinho para Ponta Delgada sob o comando do
Capitão-de-mar-e-guerra Augusto Eduardo Neuparth.
O NRP Guadiana veio a fundear em Cascais às 2h 30mn
(17/03/1918). Esperou então pelo do nascer do sol para se se dirigir
para Belém, mas ao passar defronte ao Forte de São Julião, foi
mandado fundear defronte a Paço de Arcos o que fizeram. Esperaram
até à tarde e só às 15h 25mn é que receberam nova ordem para irem
amarrar à bóia defronte a Belém e para que entregassem os percutores
das peças
ao comando do Campo Entrincheirado de Lisboa, o que também o
fizeram.
Com este procedimento é remarcado o nível de falta de confiança que
o Governo da República Nova depositava nas guarnições da Armada, ao
ponto de ameaçar não só porque os vigiavam incessantemente de dia e
de noite, como os ameaçavam de abrir fogo sobre estes caso qualquer
um tentasse forçar a entrada na Barra, e ainda impunham a
inutilização das peças de artilharia enquanto fundeados dentro do
perímetro interno da Barra.
A 23 de Abril o NRP Guadiana encontrava-se fundeado diante de
Caxias. Nesse dia recebeu ordens para se dirigir para a Barra onde
suspendeu enquanto aguardou pelo NRP Pedro Nunes, navio que
iria escoltar até Brest. Enquanto aguardava a chegada do
cruzador-auxiliar foram-lhe entregues os percutores das suas peças
de artilharia.
Passaram juntos as baleeiras balizadoras das barragens internas e
externas com a ajuda de um piloto a bordo do NRP Guadiana, o
qual foi de seguida largado em Cascais. Os dois navios juntaram-se
de novo perto do farol da Guia, seguindo o NRP Pedro Nunes
pela amorada de estibordo, ou seja entre o NRP Guadiana e
terra.
Pelas 22h 25mn já perto do farol das Berlengas, o NRP Pedro Nunes
indicou ter uma avaria nas máquinas que o impedia de prosseguir, o
que obrigou ambos a regressarem a Cascais, onde fundearam às 2h
10mn, do dia 25 de Abril de 1918. Já em Cascais o NRP Guadiana
pediu autorização para entrar no Tejo para abastecimento, o que lhe
foi negado, mantendo-se fundado na baía de Cascais.
10ª Missão (Abril 1918)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lisboa – Cascais |
23Abr1918 |
23Abr1918 |
|
Cascais – Berlengas |
23Abr1918 |
24Abr1918 |
Comboiado – Pedro Nunes |
Berlengas – Cascais |
24Abr1918 |
25Abr1918 |
Comboiado – Pedro Nunes
(Avaria no Pedro Nunes) |
Cascais - Brest |
26Abr1918 |
29Abr1918 |
Comboiado – Pedro Nunes
Ambas as guarnições ficam de quarentena |
Brest – (Lisboa) –
Lorient
|
11Mai1918 |
12Mai118
Missão de regresso a Lisboa abortada. Fica em França.
O Pedro Nunes regressa a 16 de Mai1918 comboiado a partir de
Brest |
Avaria na turbina,
Vai refugiar-se no porto de Lorient |
No dia seguinte (26/04/1918) pelas 18h 15mn o contratorpedeiro
voltou a sair, sem ser reabastecido, com o NRP Pedro Nunes
numa formação em linha atrás deste. Após passar em frente do farol
do Cabo Mondego, a formação começou a navegar em zig-zag, como
manobra de prevenção anti-submarina. Quando chegou a noite o NRP
Pedro Nunes passou para a frente da formação e pelas 21 horas
ambos passaram junto ao Cabo Finisterra.
Já no Golfo da Biscaia levantou-se um temporal, tendo uma vaga
causado a avaria do aparelho de sinais luminosos do
contratorpedeiro. Pelo rádio foi indicado ao NRP Pedro Nunes
que deveria continuar a navegar em zig-zag, ou serpenteado, mas de
forma a não perder de vista o contratorpedeiro, no entanto pouco
tempo depois o cruzador-auxiliar desapareceu do horizonte do
contratorpedeiro, mas foi mantido o contacto rádio.
No dia seguinte, 28 de Abril, como o NRP Pedro Nunes já se
encontrava muito para Noroeste do ponto de encontro combinado seguiu
sozinho até Brest e o contratorpedeiro continuou a navegar o resto
do dia, só tendo avistado terra na manhã do dia seguinte, junto ao
farol de La Vieille.
Como o comandante Sarmento Saavedra não sabia se a entrada da zona
junto ao farol de Raz de Sein se encontrava minada, decidiu
contornar a zona, a oeste do farol de Ar Men. Passou junto ao Farol
de Chaussée de Sein, depois pelo farol de Pierres Noires e quando já
tinha navegado 5 milhas para dentro do farol de Ar Men, a cerca de
30 milhas sudoeste do porto de Brest, aproximou-se um torpedeiro
francês que lhe ordenou que içasse a bordo a bandeira de visita de
saúde e indicou que a guarnição se encontrava impedida de comunicar
com terra.
Rota alternativa do NRP Guadiana em Raz de Sein
Pouco tempo depois de chegados ao porto de Brest veio a bordo o
comandante do Porto de Desembarque do CEP, o Barão de Cadoro, que
reafirmou que a guarnição do contratorpedeiro tinha que se manter de
quarentena durante 14 dias, apesar de trazerem carta de saúde limpa.
O mesmo foi indicado ao NRP Pedro Nunes, que só chegou a
Brest na noite de 29 de Abril, tendo por isso ficado fundeado no
porto exterior e só sido rebocado na manhã seguinte para o porto
interior.
Em termo de justificação foi alegado que a razão de tal medida
derivava de uma imposição do Governo Francês, sobre o qual pendia a
ameaça americana de abandonar o porto de Brest se aparecesse alguma
epidemia, o que iria trazer graves constrangimentos por parte do
apoio militar prestado pelos americanos à França. É interessante
remarcar que a preocupação se fundamentava na falta de higiene
existente no porto de Brest, a qual impossibilitaria debelar a
propagação de uma qualquer epidemia (tifo) que aparecesse.
No entanto e apesar das guarnições de ambos os navios estarem
impedidas de desembarcarem, as mercadorias transportadas foram sendo
descarregadas na mesma.
Esta questão irritou o Capitão-de-fragata Sarmento Saavedra que
registou no seu relatório o descontentamento que a situação lhe
trazia, remarcando que ficava comprovado que o direito e a razão de
nada garantiam para que os fracos fossem tratados com justiça,
fossem estes indivíduos isolados, ou constituídos em agrupamentos,
ou mesmo nações. O ressentimento sobre a situação era grande e
chegou a questionar se seria por ser a ajuda portuguesa pequena em
relação às necessidades militares da França e que duvidada da
capacidade dos franceses para entenderem a enorme dimensão do
esforço nacional perante as capacidades militares de Portugal.
No dia 4 de Maio foi detectada uma nova avaria no motor de NRP
Guadiana que impediu durante todo o dia que o navio se
deslocasse até junto do NRP Pedro Nunes. Esta situação gerou
outro constrangimento ao comandante Sarmento Saavedra quando obrigou
a que este, mais dois outros oficiais de bordo e duas praças,
tivessem de se deslocar num bote até ao cruzador-auxiliar e tivessem
sido interceptados por um gasolina francês que os questionou sobre a
razão de circular no porto interior sem autorização e qual o destino.
No dia seguinte, a 5 de Maio, o comandante do NRP Pedro Nunes,
o Capitão-de-fragata Alberto Carlos Aprá, apresentou ao
Capitão-de-fragata Sarmento Saavedra, um documento facultado pelo
comandante interino do Porto de Desembarque do CEP,
Barão
de Cadoro,
onde evidenciava que não existia uma decisão da Prefeitura Marítima
de Brest para que as guarnições portuguesas fossem sujeitas a um
período de quarentena, o que o comandante Sarmento Saavedra
aproveitou para redigir um ofício à Prefeitura Marítima onde
protestava sobre a situação, mas para o qual recebeu uma resposta
que o obrigava a manter a quarentena.
No dia 9 de Maio, o NRP Guadiana requisitou o reabastecimento
para partir no dia 11 de volta a Lisboa, a comboiar o NRP Pedro
Nunes, estando efectivamente ambos os navios abastecidos,
municiados e com os avisos de guerra actualizados a 10 de Maio.
A 11 de Maio, às 14h 30mn (T. M. Legal de Greenwich), o NPR
Guadiana e o NRP Pedro Nunes largaram a bóia e
dirigiram-se para a baía exterior do porto de Brest, seguindo o
contratorpedeiro na frente, e daí para o mar em direcção a Raz de
Sein.
Pelas 17h 45mn, pouco tempo após ter passado junto a Raz de Sein,
aqueceram as chumaceiras de suporte e de impulso da turbina de baixa
pressão de marcha à vante a bombordo (turbina n.º 2). Foi ainda
tentado manter a marcha à vante com as outras duas turbinas,
procurando aguentar os 11 nós, mas a hélice da turbina avariada
movia-se arrastando o veio respectivo e a produzir um ruído
característico de tal avaria. A situação tornou-se crítica e o
contratorpedeiro passou a navegar a uma velocidade variável, nunca
superior a 6 nós, seguindo apenas com a hélice do veio da turbina de
estibordo a funcionar (turbina n.º 3). Pela gravidade da avaria, e
já sem confiança na máquina, o comandante Sarmento Saavedra tomou a
decisão de rumar em direcção a Lorient.
Questionou então o comandante do NRP Pedro Nunes sobre se
pretendia continuar viagem ou acompanhar o NRP Guadiana,
tendo o comandante do cruzador-auxiliar decidido acompanhar o
contratorpedeiro. Já de noite o comandante do NRP Pedro Nunes
perguntou se poderia fundear na baía de Audierne e seguir no dia
seguinte sozinho de volta para Brest, ao que o comandante do
contratorpedeiro anuiu uma vez que não necessitava de auxílio e
conseguia seguir caminho sozinho. Assim o NRP Pedro Nunes
continuou para norte e desapareceu no horizonte.
Dada a baixa velocidade a que seguiu só pela manhã do dia seguinte,
12 de Maio, é que o NRP Guadiana avistou o norte de Belle Ile.
Já perto da ilha de Groix comunicou ao posto semafórico aí
localizado que tinham uma avaria a bordo e que necessitavam de
reboque, tendo vindo posteriormente dois rebocadores ao seu encontro
junto à Barra que o rebocaram para o porto interior de Lorient.
Após entrar no porto de Lorient ficou amarrado numa bóia no meio do
porto. Entretanto várias embarcações deslocaram-se até junto do
contratorpedeiro a solicitar informação sobre a avaria e qual a sua
proveniência, e mais uma vez conhecido que eram portugueses
receberam a ordem de hastearem a bandeira de quarentena. Ainda
durante essa tarde, os mecânicos da guarnição do contratorpedeiro
tentaram reparar a avaria, tendo conseguido desmontar as chumaceiras
avariadas e procurado substituir o bronze de baixo, que
aparentemente parecia ser a principal razão da avaria, já que era
evidente que o desgaste tinha feio desaparecer todo o metal
antifricção que o guarnecia.
No dia seguinte, 13 de Maio, vieram a bordo quatro mecânicos
franceses para examinar a peça avariada, a qual foi levada a terra
para ser novamente coberta com bronze antifricção. Em resultado da
vistoria os mecânicos foram ainda da opinião que era necessário
verificar se existiam outras causas para a avaria, tendo para tal
tirado a tampa da turbina para examinar o seu interior.
Também durante a tarde, pelas 17 horas, chegou a bordo um médico
civil, acompanhado por um oficial também francês, que verificou a
carta de saúde e o estado de saúde de todos os homens, um por um,
tendo no final autorizado o fim da quarentena e a deslocação a
terra.
Foi então arreada a bandeira amarela, sinal de quarentena, e de
seguida se deslocado o comandante Sarmento Saavedra a terra para
apresentar cumprimentos às autoridades marítimas. Uma vez chegados à
Prefeitura Marítima de Lorient, estes ficaram admirados com a
presença dos portugueses, porque não tinham dado ordem de
livre-trânsito, nem recebido instruções de Paris para tal.
A Prefeitura Marítima ordenou então que o comandante e todos os
outros membros da guarnição em terra regressassem imediatamente para
bordo, içassem a bandeira amarela e ficassem incomunicáveis até nova
ordem. Para garantir o cumprimento da ordem, ao anoitecer pelas 20
horas, um vapor tripulado por marinheiros do Arsenal de Lorient foi
a amarrar perto do NRP Guadiana, onde ficou durante toda a
noite a exercer vigilância sobre a guarnição do contratorpedeiro.
No dia 14 de Maio o comandante Sarmento Saavedra solicitou
assistência a bordo, tendo o cônsul português aí se deslocado e
posteriormente levado o correio da guarnição para terra. Este facto
ainda causou maior perplexidade ao comandante, uma vez que as
autoridades francesas permitiam a entrada e saída de pessoas no
contratorpedeiro, mas não permitiam a saída da guarnição, tornando
nula a eficácia da quarentena.
Quando no dia 15 de Maio, foi efectuada nova inspecção médica à
guarnição, foi confirmada a inexistência de qualquer foco de tifo,
mas acabou por ser deliberado enviar cinco praças para o hospital de
Port-Louis, com o diagnóstico de sarna, e uma praça para o hospital
de Lorient, com diagnóstico de adenite inguinal. Terminada a
quarentena foi ordenado pela Prefeitura Marítima de Lorient,
finalmente, o reboque do NRP Guadiana para o Arsenal e
amarrado ao pontão n.º.2.
Foi então finalmente possível ao comandante ir cumprimentar
oficialmente o Prefeito Marítimo Vice-almirante Aubry, o Major
General Contra-almirante La Porte e o director das construções
navais o Contra-almirante Pluyette. Nesta ocasião o comandante
Sarmento Saavedra não deixou de se referir à questão da quarentena,
considerando-a tão incómoda como desmedida, tendo os oficiais
franceses justificado a situação pela obrigação de cumprir ordens
recebidas directamente do seu Governo.
A 18 de Maio o comandante Sarmento Saavedra, ciente que a sua estada
seria prolongada no porto de Lorient, voltou a comunicar a sua
posição e a situação do navio ao comandante do Porto de Desembarque
do CEP e a solicitar que a correspondência dirigida à guarnição do
NRP Guadiana passasse a ser remetida para Lorient. Foi então
que recebeu um telegrama cifrado que indicava que por ordem do
“comandante” deveria seguir para Lisboa, não existindo qualquer
referência a que “comandante” se referia e ainda mais estranho por
se tratar de uma ordem emitida via CEP, cuja hierarquia funcional
era nula, e não pelo comando naval.
Esta situação trouxe à toma o choque entre o Exército e Marinha,
maltratada desde 5 de Dezembro, mas após o esclarecido do equívoco,
o “comandante” referido no telegrama seria o “comandante do NRP
Pedro Nunes”. Foi efectivamente o comandante Alberto Carlos Aprá
a efectuar a solicitação, convencido que o NRP Guadiana se
encontrava em condições de navegar e que teria sido este a solicitar
ao comandante do Porto de Desembarque do CEP a transmissão aquela
ordem.
Findo o período de quarentena voltou a ser possível centrar todos os
esforços na reparação do navio. Se bem que desde 12 de Maio se se
encontrava detectada a causa da avaria, era agora necessário
deslocar o contratorpedeiro para uma oficina onde existissem
ferramentas apropriadas para a reparação das turbinas, o que não
existia no Arsenal de Lorient.
Ficou então por determinar para onde se teria de deslocar o NRP
Guadiana, se até ao Arsenal de Saint-Nazaire onde existia uma
fábrica de turbinas, ou até os estaleiros de Scotstown, em Glasgow,
onde as turbinas tinham sido fabricadas.
Entretanto, no Arsenal de Lorient sob a supervisão do oficial
maquinista do contratorpedeiro, foi aberta a turbina de baixa
pressão de bombordo (turbina n.º 2) e limpa, tendo sido retirado do
fundo da mesma perto de 50Kg de cascão. Nesta reparação o pessoal do
Arsenal de Lorient também acabou por retirar a chapa de equilíbrio
da turbina que se encontrava solta e por desligar a quartelada do
veio da respectiva hélice. Ficou então que o navio em condições de
se deslocar pelos próprios meios, mas com especiais cuidados de
navegar junto à costa, ou com socorro eficaz, por existir o perigo
eminente de acontecer o mesmo à turbina de baixa pressão de
estibordo (turbina n.º 3), o que imobilizaria de vez o navio.
No relatório do comandante Sarmento Saavedra é referido que o
problema da produção de cascão no interior das turbinas já tinha
sido reportado anteriormente pelo oficial de máquinas do
contratorpedeiro. Os rotores do navio não estavam equilibrados e o
seu funcionamento originava um grau de vibração anormal, por
consequência um aquecimento derivado do atrito com o aparecimento de
um elevado volume de cascão.
Em resultado da inspecção feita à turbina bombordo pelos mecânicos
do Arsenal de Lorient foi concluído que houve muita sorte em o
rotor não ter excedido a folga entre as palhetas do rotor e
do
stator,
o provocaria a inutilização permanente da turbina. Os mecânicos
franceses ainda recolheram evidências de situações de temperatura
excessiva nos anéis da chumaceira, que teriam sido a causa directa
da última avaria. O facto de quando no Arsenal da Marinha, em
Lisboa, encontraram uma chapa caída dentro da turbina de bombordo a
terem retirado, em vez de a ter reposto no devido lugar, causou o
desequilíbrio estrutural verificado na turbina.
Os mecânicos franceses consideraram a decisão imprudente, mesmo
tendo em conta a pressão existente para que o navio fosse colocado a
navegar o mais rapidamente possível para cumprir as escoltas para
França. Essa decisão tinha colocado a guarnição perante um risco
desnecessário em cenário de guerra, uma vez que as turbinas não
estavam capazes de darem o rendimento máximo em caso de combate.
Para solucionar de vez o problema na turbina de baixa pressão de
bombordo era requerido que esta fosse descravada do convés, e face
ao historial do navio, os mecânicos franceses indicaram que era de
se esperar que mais tarde, ou mais cedo, se verificasse uma idêntica
avaria na turbina de baixa pressão de estibordo. Como no Arsenal de
Loirent não haviam os aparelhos necessários para equilibrar as
turbinas do NRP Guadiana, foi então equacionada a
transferência do navio para o Arsenal de Saint-Nazaire, mas havia o
problema de conseguir uma vaga nesse estaleiro, porque neste porto
se encontrava uma importante base naval americana com um enorme
tráfego e porque o pessoal técnico francês que aí se encontrava e
tinha a capacidade de executar este trabalho, se encontrava a
trabalhar no porto de Bordeaux e só regressaria no final de Junho.
A 5 de Junho, com a intenção de conseguir encontrar uma alternativa,
o comandante Sarmento Saavedra reuniu-se com o Prefeito Marítimo de
Lorient, tendo ficado acordado que se iria recorrer alternativamente
às instalações do porto de Nantes para repara o contratorpedeiro,
mas após contactos com o engenheiro francês da superintendência de
Nantes, foi indicado que em Nantes não existia capacidade para
reparar as turbinas Parsons
que equipavam o NRP Guadiana. No Arsenal de Nantes apenas
existia equipamento para reparação de turbinas Curtis e Rateau, pelo
que seria necessário mais uma vez aguardar por vaga no estaleiro em
Saint-Nazaire.
No dia 8 de Junho, um engenheiro inglês da fábrica das turbinas
Parsons que se encontrava em Lorient foi a bordo do contratorpedeiro
ver a turbina de bombordo. Este ficou espantado por em Lisboa se ter
deixado sair o navio sem a chapa de equilibro da turbina. Em
resultado da vistoria o engenheiro inglês da Parsons veio a indicar
que as reparações necessárias poderiam ser efectuadas não no Arsenal
de Nantes mas sim nos estaleiros de Chantiers de Bretagne, também em
Nantes.
Comunicada a situação ao Ministério da Marinha em Portugal e obtida
a necessária autorização a 12 de Junho, o comandante Sarmento
Saavedra preparou o navio para partir a 15 de Junho para Nantes.
Zarpou então o contratorpedeiro do porto interior de Lorient, no dia
15 de Junho às 6h 30mn, propulsionado pelos seus próprios meios,
levando a bordo dois mecânicos, um do Arsenal de Lorient e outro dos
estaleiros de Chantires de Bretagne, e ainda um piloto para conduzir
o navio até Quiberon, onde foi tomado outro para seguir para
Saint-Nazaire.
O contratorpedeiro seguiu por uma rota a sul das ilhas de Quiberon
por causa das minas e por prevenção, não acontecesse outra avaria
que o obrigasse a fundear. Chegado a Quiberon o primeiro piloto foi
substituído pelo piloto de Saint-Nazaire, e posteriormente acabou
por chegar ao porto exterior Saint-Nazaire às 12h 25mn. Aí ficou a
aguardar pelo piloto de Nantes até às 14h 5mn, tendo então seguiu
pelo rio Loire acima e amarrado defronte a Chantiers de Bretagne às
17h 30mn.
Em fabrico e serviço em França (Junho a Outubro de
1918)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Lorient – Saint-Nazaire |
15Jun1918 |
15Jun1918 |
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Saint-Nazaire – Nantes |
15Jun1918 |
15Jun1918 |
Avaria na turbina |
Nantes |
|
|
Entra em fabrico a 17 Junho e assim se mantém até 30 de
Setembro. |
Nantes |
5Out1918 |
5Out1918 |
Testes de mar |
No dia 17 de Junho comandante Sarmento Saavedra foi apresentar
cumprimentos ao Contra-almirante De Marguery, comandante superior
dos portos do Loire. Quando no dia seguinte foi apresentar
cumprimentos ao Comandante da Marinha, verificou uma situação
desconfortável quando observou que no exterior do edifício do
Comando Naval, existia uma padiola formada por bandeiras dos países
aliados, sendo que a bandeira portuguesa era ainda a da monarquia.
Durante a ocasião dos cumprimentos teve o cuidado de referenciar a
situação, ao que o oficial francês prontamente indicou que se iria
efectuar a substituição, afirmando ainda se tratar de um lamentável
equívoco. Na verdade só passados mais de dez dias é que a bandeira
foi substituída.
Os trabalhos de reparações tiveram início logo a 17 de Junho. O
navio foi desarmado e colocadas todas as munições de artilharia e
ogivas de combate dos torpedos em terra num depósito para o efeito,
onde se mantiveram até ao final dos trabalhos de fabrico. A 22 de
Junho foi retirado a cobertura da turbina de alta pressão e no dia
29 de Junho o rotor da turbina foi retirado e desembarcado para os
estaleiros em terra, continuando progressivamente a desmontagem das
outras turbinas e o descravar das mesmas. Os trabalhos de reparação
continuaram até 30 de Setembro, quando foram feitas provas de alto
mar com o NRP Guadiana, tendo este saído ao mar nesse dia de
manhã e voltado ao fim da tarde para dentro do porto de Nantes. Foi
durante esta reparação que o contratorpedeiro recebeu a sua pintura
de guerra, que se pode observar na figura seguinte.
Por último não pode deixar de ser referido que durante o longo
período em que o NRP Guadiana se encontrou em reparação em
Nanes, recebeu o apoio logístico do NRP Celestino Soares
que lhe transportou material de guerra e abastecimentos desde o
porto de Leixões.
Nestas missões de apoio do caça-minas, que duraram entre 11 Julho e
4 Agosto de 1918, foram efectuadas ao todo 15 viagens.
Findo o longo período de reparações, o contratorpedeiro regressou
finalmente a Lisboa, onde chegou no dia 10 de Outubro de 1918,
encontrando-se no dia do Armistício, 11 de Novembro de 1918, no Tejo
amarrado à bóia do Quadro Naval de Guerra (QNG).
O regresso à Pátria (Outubro 1918)
Destinos |
Partida |
Chegada |
Observações |
Nantes – Saint-Nazaire |
5Out1918 |
6Out1918 |
|
Saint-Nazaire – Lisboa |
6Out1918 |
10Out1918 |
|
Contratorpedeiro NRP Guadiana no Tejo no final da
Grande Guerra
(Data: Out/1918, Arquivo Museu de Marinha, Ref:
Arquivo Fotográfico: CX74/2415)